告別大屏反人類設計！工信部下令：7月起新車必須配這19個實體鍵

開車調個空調，低頭戳了三下屏幕，差點追尾。這種事，以后不會再有了。

根據工業和信息化部2025年2月發布的《汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》（GB 4094）強制性國家標準，從2026年7月1日起，所有在國內新生產銷售的汽車，轉向燈、擋位切換、雨刮器等19項關鍵功能，必須配備實體按鍵或撥桿，禁止僅通過觸控屏幕或語音指令來完成操作。

一塊屏幕包辦一切，到底方便了誰？

把時間拉回到2012年，特斯拉Model S上市，那塊17英寸的豎屏讓整個汽車行業看呆了。原來汽車中控可以長這樣？原來空調、音響、車門解鎖全都可以塞進一塊屏幕里？一時間，“極簡”“科技”“未來感”成了新車發布會的高頻詞。

國內車企跟進的速度也很快。從2018年開始，新上市的電動車一個比一個屏幕大，一個比一個按鍵少。到了2022年左右，“零物理按鍵”甚至成了某些車型的營銷賣點。發布會上的PPT寫得漂亮——“顛覆式交互”“重新定義人車關系”。可真正開上車的人發現，事情沒那么美好。

我認識的一位石家莊車主，去年夏天雨天趕路，手上沾了雨水，怎么劃都調不出擋位，急得直拍方向盤。還有一次過高速收費站，ETC沒識別，他慌亂中想掛倒擋，在屏幕上戳了好幾下都沒反應，后車喇叭按得震天響。

這些還不是最嚇人的。今年2月25日，廣西高速公路上發生了一起事故。一位領克車主在行駛中發出語音指令，想關閉車內的閱讀燈，結果車機系統錯誤識別為“關閉所有燈光”——大燈瞬間熄滅，車輛在黑暗中失控撞上了護欄。幸運的是沒有人員傷亡，但這件事在車主圈里引發了很大的討論。一個簡單的語音指令，因為識別錯誤，直接關掉了夜間行車最關鍵的前照燈，這種設計邏輯是不是該反思一下？

更早之前，一檔知名的交通事故類電視節目里播出過這樣一個案例：一名男子駕駛某品牌汽車在高速公路上飛馳，前擋風玻璃突然起霧，視線瞬間被遮蔽。而開啟除霧功能被埋在了觸控屏的三級菜單里。司機不得不一邊高速行駛、一邊低頭翻找菜單，最終釀成了追尾事故。

節目播出后，很多觀眾留言說“看得手心冒汗”。我自己開車也遇到過前擋突然起霧的情況，就那么幾秒鐘，什么都看不見，完全是憑感覺減速靠邊。如果那時候還要在屏幕上翻菜單，后果真的不敢想。

這些事故和險情的共同點是什么？不是駕駛員技術不好，也不是車輛機械故障，而是交互設計出了問題。在需要快速反應的時候，觸控屏和語音控制的效率遠不如一個伸手就能夠到的實體按鍵。

19個實體按鍵，工信部列了哪些？

新規到底規定了哪些功能必須有實體按鍵？根據工信部發布的GB 4094標準文件（可在工信部官網查閱全文），這19項功能分為四大類：

第一類：燈光與警示

轉向信號燈（左轉、右轉）、危險警告燈（也就是雙閃）、喇叭、遠近光切換。這幾項功能直接關系到行車安全和對其他道路使用者的提醒。比如雙閃，交通法規明確規定，在高速公路上遇到前方擁堵、事故或緊急停車時必須開啟。如果雙閃開關藏在屏幕深處，關鍵時刻按不到，責任歸屬會變得非常復雜。

第二類：擋位切換

駐車擋（P）、倒車擋（R）、空擋（N）、前進擋（D）。這就是大家常說的“屏幕換擋”。屏幕換擋曾在不少新能源車型上被包裝成“科技感”的象征，但實際操作中的問題不少：雨天屏幕反光、陽光直射看不清、戴手套無法操作、屏幕死機后無法換擋。傳統機械擋桿，手搭上去就知道在哪個擋位，而屏幕換擋需要眼睛確認，哪怕只是一兩秒的視線轉移，就足以讓車輛在高速上盲開幾十米。

第三類：駕駛輔助

組合駕駛輔助系統激活開關。通俗說就是自適應巡航、車道保持這類功能的啟動和關閉鍵。這幾年輔助駕駛普及得很快，但不同車型的開啟方式五花八門，有的在方向盤上，有的藏在菜單里。這次統一納入強制實體化，意味著車主不需要從路面上移開視線就能確認輔助駕駛的狀態。

第四類：安全與應急

雨刮器、除霜除霧裝置、車窗升降開關、緊急呼叫系統（AECS）觸發按鈕、電動汽車高壓斷電開關。這幾項可以算是“保命功能”。特別是除霜除霧，前擋起霧的速度可能就幾秒鐘，如果開個除霧還要翻兩級菜單，那幾秒鐘的視線模糊期足以導致事故。高壓斷電開關也很重要，一旦發生碰撞需要緊急切斷高壓電路，實體開關的可靠性遠高于屏幕觸控。

新規對這19個實體按鍵的物理屬性也做了詳細要求：有效操作面積不小于10毫米×10毫米，戴手套也能按得準；必須固定安裝在駕駛員易于觸及的位置，支持盲操作；按下后必須有清晰的阻尼反饋或聲音提示；最核心的一條——即便車機死機、屏幕黑屏、整車斷電，這些實體按鍵也必須能夠正常工作。

換句話說，你車可以沒電，但雙閃必須能按；你屏幕可以黑，但雨刮必須能動。

值得一提的是，這項新規只針對2026年7月1日之后新生產的車型。此前已經上牌上路的老車不受影響，不需要任何改裝或調整。所以手里已經有全觸控車的朋友不用擔心，你們的車仍然合法合規，可以繼續正常使用。

車企為什么瘋狂砍實體按鍵？答案出乎意料的簡單

聊到這里，可能很多人會問：既然實體按鍵這么重要，為什么過去五六年車企一個比一個砍得狠？難道他們不知道用戶吐槽嗎？

答案其實不復雜——省錢。

我向一位在合資車企做采購的朋友打聽過。一個普通的實體按鍵，物料成本大約在2美元左右。但這不是全部，實體按鍵背后需要單獨的控制器、線束、接插件，中控臺需要開模預留按鍵位置，裝配線上需要工人一個個安裝。把這些加起來，一套完整的實體按鍵內飾，比全觸控方案貴出不少。

有行業媒體做過測算，在20萬元級別的新能源車上，去按鍵化設計可以讓單車成本降低大約1000元。最典型的例子是某品牌，改用極簡全觸控內飾后，中控臺零件數量減少了70%，整車裝配工時縮短了40%。國內一檔拆車節目曾實測，某熱門新能源車型把車燈、后視鏡調節、空調控制全塞進屏幕，僅線束成本這一項，就比同級帶實體按鍵的車型少了1200元。

在如今新能源汽車價格戰打得激烈、行業平均利潤率不高的情況下，這筆省下來的錢直接就是純利潤。一個年銷30萬輛的車型，僅此一項就能多出3億元的利潤。你說車企愿不愿意干？

更何況，去按鍵化還能包裝成“科技感”“未來感”的賣點，發布會上的PPT更好看，營銷話術更有噱頭。何樂而不為？

唯一的問題是，開車的不是你，是用戶。在廣西從事汽車研發的古偉鑫在接受媒體采訪時坦言，去按鍵化容易形成關注度，塑造數字座艙形象，并且后期還可OTA升級。但這話的潛臺詞是——車企優先考慮的是營銷效果和成本控制，用戶的真實使用體驗被放在了次要位置。

把幾十個實體按鍵換成一塊屏幕，對車企來說是一筆劃算的買賣。對用戶來說，卻要每天面對一個不那么順手、甚至有些危險的駕駛環境。

大屏操作到底有多危險？數據給出了答案

關于觸控屏和實體按鍵哪個更安全，過去大家大多是憑感覺爭論。2026年1月，華盛頓大學的研究團隊在UIST會議上公布了一項研究，首次用實驗數據量化了操作車機屏幕對駕駛安全的影響。

UIST是國際計算機協會旗下的頂級會議，谷歌、蘋果、華為都是它的贊助商，不是什么野雞論壇。研究人員找了16名平均駕齡5.7年的駕駛員，讓他們在駕駛模擬器上完成一系列車機屏幕操作任務。結果發現：操作屏幕時，駕駛員的反應時間比正常駕駛時增加了近一倍，從564毫秒增加到1140毫秒；與此同時，車道平均偏離率增加了12.6%，而且車道偏離幅度的波動高達41.9%，意味著駕駛員開始頻繁“畫龍”。

另一個值得警惕的數據是：駕駛員操作觸控屏時，操作的指向精準度與速度比停車狀態下下降超過58%。換句話說，你停車時覺得挺好用的屏幕，一旦車開起來，你很可能點不到你想要的那個位置。

有駕校教練根據這些數據算過一筆賬：以60公里時速行駛時，駕駛員視線離開路面1.5秒，車輛就會盲開約25米；在120公里時速的高速公路上，這個數字是50米。50米的盲駛距離，足以決定一場車禍的生死。

更讓人意外的是英國一家研究機構的數據：操作觸控屏導致的分心，對反應時間的影響比酒駕還要高出4倍。這話說出來可能有人不信，但數據擺在那里——你的反應時間被拖慢的程度，比喝了幾杯酒還嚴重。

瑞典媒體也做過一個很直觀的實測對比：讓一輛2005年的老款沃爾沃（全實體按鍵）和一輛現代觸控車同時完成調節空調、切換電臺、設置導航、開啟雙閃四項基本操作。結果實體鍵組10秒搞定，車輛只前進了306米；觸屏組手忙腳亂，花了將近25秒才完成，車輛已經開出去了半個足球場的距離。

當然，華盛頓大學的研究也發現了一個值得注意的現象：駕駛員在操作屏幕時，大腦會優先保障車道保持，犧牲操作的準確性。也就是說，當你開車操作屏幕時，你以為自己按對了，可能實際上根本沒有。這種無意識的誤操作，在緊急情況下可能是致命的。

全球都在往回走，這不是中國獨有

有人可能會說：這是不是中國管得太寬？其實恰恰相反，實體按鍵的回歸是全球汽車安全監管的共同趨勢。

歐洲新車安全評鑒協會（Euro NCAP）從2026年起正式實施新規，要求轉向燈、雨刮器、雙閃、喇叭、SOS緊急呼叫這5項關鍵功能必須通過物理控制裝置操作，不得依賴觸敏表面。未達標車型將被自動扣除一顆星的安全評級，且沒有任何申訴或通過軟件更新補救的余地。

Euro NCAP的戰略發展總監馬修·艾弗里曾公開表示：“過度使用觸摸屏是整個汽車行業的一個問題，幾乎所有汽車制造商都將關鍵控制裝置轉移到中央觸摸屏上，這將使駕駛員分散注意力，并增加事故風險。”

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）雖然沒有出臺同類法規，但一直在審查相關設計問題。2025年12月，NHTSA對大約17.9萬輛某品牌車型展開調查，起因是車主投訴車輛發生碰撞后電氣系統失效，應急車門釋放裝置因為“位置隱蔽、無標識且在緊急情況下難以直觀定位”，導致車主被困在燃燒的車輛中，被迫破窗逃生。

可以說，從歐洲到美國再到中國，全球主要汽車市場的監管機構幾乎在同一時間意識到同一個問題：過分追求“科技感”而犧牲安全底線，這條路走不通了。歐洲和中國合計占全球汽車銷量近六成，車企普遍采用平臺化開發策略，難以針對不同市場單獨定制內飾架構。行業分析認為，為同時滿足兩地合規要求，車企將統一在面向全球市場的車型中恢復物理按鍵布局。

車企的反應：有人認錯，有人偷跑

新規發布后，車企的反應可以用“幾家歡喜幾家愁”來形容。

大眾汽車是最早“認錯”的之一。2025年，大眾CEO托馬斯·謝弗公開承認，此前在新能源車型上采用觸控滑條和觸控方向盤按鍵是錯誤的，并宣布從ID.2開始全系車型將重新配備核心功能的物理按鈕。即將上市的ID.Polo已率先回歸經典布局，采用實體中控按鍵與旋鈕、傳統方向盤按鍵，并恢復了車門上四窗獨立的實體升降鍵。

奧迪緊隨其后，宣布多款新車型將取消方向盤上的觸控滑條，帶回實體滾輪用于調節音量和控制菜單。奔馳也在調整設計策略，在新車中恢復更多物理按鍵。寶馬和現代則被視為“堅持派”，一直保留著較多的實體按鍵，這次新規對它們的影響相對較小。

再說國內。據《南國早報》記者走訪南寧車市發現，部分新能源車型已經開始按新規調整。在特斯拉展廳，銷售顧問介紹說，2025年的煥新Model 3和Model Y已經可選裝轉向燈撥桿和實體換擋按鍵，今年7月之后生產的新車將全部標配實體換擋。

小米SU7從發布之初就保留了相對較多的實體按鍵，雷軍在發布會上還特意強調“不學某品牌全觸控”。從某種程度上說，小米算是“賭”對了方向。

也有一些車型面臨較大調整壓力。此前熱度頗高的極越01采用了完全屏幕換擋的設計，新規意味著這類設計將徹底退出歷史舞臺。極氪001的雙閃燈采用觸摸式設計且位置較低，車主反饋難以盲操作，也需要在后續車型中改進。近期上市的一汽豐田新榮放，因為將空調、風量、內外循環切換等功能鍵改為大屏觸控，也引發了部分車友的吐槽。

消費者怎么看？調研數據給出了答案

從各方反饋來看，消費者對實體按鍵的回歸普遍持歡迎態度。

中國汽車流通協會2025年的一份調研報告顯示，超過28%的消費者明確表示更喜歡實體按鍵，認為開車更安全。這個比例看似不高，但考慮到年輕消費者對科技感的本能偏好，28%已經是一個相當有分量的數字——意味著將近三分之一的購車者把“有實體按鍵”列為購車的重要考量因素。

在美國，由J.D. Power進行的一項車主調查發現，消費者對其車輛的整體滿意度連續兩年出現下滑，這是28年來首次出現這種情況。大多數司機認為乘客側顯示屏“沒有必要”，只有56%的人表示更愿意使用車輛內置的信息娛樂系統。

有個細節值得注意：某品牌曾通過車主APP發起投票，詢問用戶是否希望恢復物理撥桿，結果獲得了壓倒性的支持。這說明什么？說明真正的用戶在用腳投票——好看的設計和好用的設計，在開車這件事上，用戶選了后者。

正在南寧選車的鄭先生對記者說，某品牌最早引入屏幕換擋，為了追求極簡內飾，把燈光、雨刮全都塞進了中控大屏，“很多車友也有質疑，開車時摸屏要低頭，即使只要一兩秒，在高速或復雜路況下可不是鬧著玩的”。另一位南寧車主購買過豐田BZ5，因為轉向按鍵集合在方向盤上，“每次轉彎總是按不準，有安全隱患”，使用半年后就選擇了賣車。

這些來自一線車主的真實反饋，比任何調研數據都更有說服力。

還有一個小補充：門把手也納入了管理

在關注實體按鍵的同時，還有一個細節值得提一下。工信部同期發布了《汽車車門把手安全技術要求》，明確要求2027年起新申報車型必須配備機械式車門把手，禁止全隱藏式設計。新規要求每扇車門均須設置獨立的機械解鎖機構，確保車輛在斷電、碰撞、極端天氣下，車內人員能直接徒手開門，外部救援也能迅速操作。

為什么要管門把手？中保研的測試數據顯示，電子門把手在碰撞后開啟成功率僅為67%，遠低于傳統機械把手的98%。北方冬天“凍門”、夏季高溫卡滯、碰撞斷電后打不開——這些不是小概率事件。尤其是一旦發生事故，救援的每一秒都很寶貴，打不開門等于堵死了逃生和施救的通道。

美國NHTSA此前調查的那個案例就是一個慘痛的教訓：一名車主被困在起火車輛中，最終不得不爬到后座，用腿踢破車窗逃生，導致髖骨骨折和手臂骨折，后續還需要進行全髖關節置換手術。

大屏不會消失，但必須退到該退的位置

新規出臺后，很多人關心一個問題：大屏是不是要徹底消失了？

答案是否定的。

工信部新規并非“一刀切”禁止大屏和語音功能。根據規定，娛樂、導航、多媒體等非安全功能仍然可以保留觸控操作，只是安全核心功能不能只靠屏幕。這意味著，未來汽車內飾的主流形態，將是“實體按鍵+觸控大屏+語音控制”三位一體的混合交互模式。

有行業觀察人士打過一個比喻：汽車內飾設計不應該追求“像手機一樣簡單”，而應該追求“像工具一樣順手”。你家里的電鉆不會把開關做成觸控屏，你廚房的微波爐不會把啟動鍵藏在三級菜單里。為什么到了車上，這些最基本的操作邏輯就被拋棄了？

奔馳已經走在這條路上。新款S級的方向盤觸控板下藏著實體按鍵，輕觸是觸控，重壓觸發機械反饋，既保留了科技感又確保了盲操的可靠性。小米SU7給方向盤加了“一鍵摸魚”模式，長按3秒切換為“老板鍵”，自動關閉所有提示音，屬于實體按鍵在智能化場景下的創新應用。

這些案例說明，實體按鍵和智能化并不矛盾。真正矛盾的是過去幾年行業陷入了一種“為極簡而極簡”的畸形內卷，忘記了汽車最根本的屬性——安全、可靠、好開。

工信部這紙新規，本質上是對過去五六年汽車設計“跑偏”的一次集體矯正。它不針對任何一個品牌，不否定任何一項技術創新，只是明確了一條底線：安全，永遠是第一位的。

一個外露的門把手雖然增加一點風阻，但在冰雪天氣或斷電情況下仍可手動開啟；一個物理按鍵雖然不那么“炫酷”，但操作高效、穩定可靠。將所有功能集成于單一觸摸屏，等于把全部控制置于一個潛在故障點之下。所謂傳統設計落后、必須徹底革新的說法，背后其實是降低成本與設計惰性的現實考量。

2026年7月1日起，當你走進4S店選購新車時，可以放心地伸手摸一摸中控臺——那些熟悉的物理按鍵，終于回來了。

不過也要提醒一句：新規只約束新車生產，已經上路的全觸控車型不受影響，不需要任何改裝或調整。如果你是現款全觸控車車主，不必擔心車輛會被強制召回或改造。但如果正在考慮購車，不妨多留意一下新車型的實體按鍵配置，安全這件事，多一道保障總歸沒有壞處。

說到底，汽車行業需要的不是“非此即彼”的對立，而是“各司其職”的平衡。讓該按的按鈕能按到，讓該看的屏幕能看清，讓該用的語音能用好——這才是真正的人性化設計。

免責聲明：本文所引用的政策信息、法規內容及行業數據均來源于工業和信息化部公開發布的《汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》（GB 4094）強制性國家標準文件、Euro NCAP官方發布的安全評級規則、華盛頓大學UIST會議發表的研究論文、中國汽車流通協會行業調研報告及相關主流媒體報道等公開渠道，相關表述力求客觀、準確。文中提及的車企產品信息截至2026年4月，具體車型配置以官方發布為準。本文不構成任何購車建議或專業解讀，不涉及任何未公開政策或非公開信息的傳播，所有內容僅供閱讀參考。如有疑問，請咨詢相關專業機構或查閱官方文件原文。