史上最貴電車來了，法拉利首款純電超跑曝光

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（來源：科技頭版）

比被罵抄襲法拉利更讓人揪心的，是真正的法拉利電車入場。

出品 | 科技頭版 作者 | 劉峰

燃油車時代的機(jī)械心臟、排氣聲浪與手工皮革，或許正在被電磁場與無形電力的冰冷力量悄然替代。

近日，外媒爆料法拉利首款純電動超級跑車Luce已敲定將于下月在意大利羅馬全球首發(fā)，初步售價約55萬歐元（約合人民幣440萬元），首批交付預(yù)計在年底完成。

知情人士透露，最終售價仍可能有上下約10%的調(diào)整空間。但即便是按440萬元這個基礎(chǔ)價算，Luce也比法拉利現(xiàn)售最貴的燃油車型Purosangue（起價約45萬歐元）貴出了近四分之一。

與之相比，保時捷Taycan Turbo GT起售價不過140萬人民幣，特斯拉Model S Plaid售價也才剛跨過百萬級。

Luce的曝光，讓法拉利再次收獲全世界的關(guān)注。

一臺價值440萬的純電猛獸

法拉利CEO貝內(nèi)代托·維尼亞曾明確表示，品牌堅持“價值優(yōu)先于銷量”的理念。

這句話翻譯過來就是：法拉利不需要讓所有人都買得起，但必須讓買得起的人覺得非買不可。

因此，當(dāng)一個以V12自然吸氣發(fā)動機(jī)為圖騰的品牌突然轉(zhuǎn)向純電，所有人的第一反應(yīng)是——它能復(fù)刻燃油時代的駕駛靈魂嗎？

從目前已曝光的參數(shù)來看，Luce并非在電動浪潮中倉促登場的“應(yīng)試之作”，而是一部帶著清晰技術(shù)路線圖、在純電平臺上重新定義性能邊界的超級跑車。

動力系統(tǒng)方面，Luce采用四電機(jī)獨立驅(qū)動布局，綜合功率超過1000馬力，零百加速僅需2.5秒，最高時速可達(dá)310公里/小時。

據(jù)悉，法拉利在電機(jī)的自主研發(fā)上傾注了大量資源——這套四電機(jī)系統(tǒng)全部在馬拉內(nèi)羅工廠內(nèi)部制造，采用了與F80旗艦超跑電機(jī)相同的Halbach磁陣技術(shù)，通過優(yōu)化永磁體的排列方式大幅提升了電機(jī)的功率密度。

此外，Luce搭載122kWh超大容量電池包，基于800V高壓電氣架構(gòu)（最高工作電壓達(dá)到880V），支持最高350kW的直流快充功率，目前曝光的數(shù)據(jù)顯示可在15分鐘內(nèi)將電池從0充至80%，綜合工況續(xù)航約為530公里。

雖然這一數(shù)字在純電車市場算不上驚艷，但對于一部高性能超跑而言，能夠在全力輸出的同時保障日常使用的便利性，已是工程層面的一大突破。

官方宣稱Luce搭載的是“全球量產(chǎn)電動車中能量密度最高的電芯”，達(dá)到195Wh/kg的電芯能量密度。

電池包由法拉利自主設(shè)計和組裝（電芯供應(yīng)商為SK On），整體采用結(jié)構(gòu)式設(shè)計嵌入底盤，在提升整車剛性的同時也有效降低了重心——這對超跑的操控極限來說，是一個不可忽視的優(yōu)勢。

但法拉利深知，將一臺純電超跑開進(jìn)富豪車庫里，光靠數(shù)據(jù)和參數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。在豪華屬性與感官體驗的塑造上，Luce有著一套獨到的打法。

首先，法拉利邀請了被譽(yù)為“iPhone之父”的喬納森·伊夫（Jony Ive），與澳大利亞設(shè)計師馬克·紐森創(chuàng)立的LoveFrom設(shè)計事務(wù)所，共同操刀Luce的外觀與內(nèi)飾。

當(dāng)然，“法拉利式”的電動聲浪也是一個繞不開的話題。

許多人好奇：沒有V12的咆哮之后，電動法拉利要如何保留“靈魂”？

對此法拉利的解決方案并非簡單地加入模擬引擎音效，而是通過電機(jī)本身的電磁諧振、空氣動力學(xué)部件共振與座艙聲學(xué)設(shè)計的綜合調(diào)校，創(chuàng)造出一種全新的“電動聲學(xué)簽名”。

不過，即便Luce做到了賬面數(shù)據(jù)幾乎無可挑剔，燃油時代的“躍馬”擁躉們會為這臺沒有聲浪的電動超跑掏出440萬人民幣嗎？

法拉利為何選擇此時推出純電車？

放在整個超豪華汽車行業(yè)的坐標(biāo)系中看，法拉利推出Luce的時間節(jié)點著實有些微妙。

從去年下半年開始，國際市場在高端電動跑車賽道出現(xiàn)了明顯的降溫信號。

保時捷Taycan在2025年前三季度的全球交付量同比下滑了10%，在中國市場的表現(xiàn)更為慘淡——一季度Taycan僅售出171輛。

與此同時，蘭博基尼叫停了純電車型的開發(fā)計劃，將原定為純電動車型的Lanzador概念車改為插電混動推出；

邁凱倫明確表示短期不會倉促推純電，新車將以V8混動為主；

賓利、阿斯頓·馬丁等頭部品牌也相繼放緩了純電車型的落地節(jié)奏；而瑪莎拉蒂更是在一早之前就徹底取消了MC20跑車電動版的計劃。

整個超豪華陣營的電動化步伐，呈現(xiàn)出一種肉眼可見的“踩剎車”姿態(tài)。而法拉利似乎成為了那個特立獨行的逆行者。

但如果我們把時間線拉長，就會發(fā)現(xiàn)法拉利的電動化決策并非一時沖動，而是一套經(jīng)過長期布局的戰(zhàn)略性出牌。

早在2022年，法拉利就公布了相對系統(tǒng)性的電動化時間表——2026年混動加純電車型占產(chǎn)品線六成，2030年純電車型占產(chǎn)品線40%。

按照這一節(jié)奏推進(jìn)Luce的研發(fā)與量產(chǎn)，算不上是倉促上馬的應(yīng)急方案。

事實上，法拉利在2025年10月的資本市場日上正式揭曉了Luce的可量產(chǎn)底盤和核心部件，當(dāng)時該項目就已經(jīng)具備了量產(chǎn)條件。

不過，在同一次資本市場日上，法拉利同時宣布了2030年戰(zhàn)略計劃的修正：純電動車在其產(chǎn)品系列中的占比目標(biāo)從原先的40%下調(diào)至20%，混合動力車型占比保持在40%，內(nèi)燃機(jī)車型的占比從原先規(guī)劃的20%提升到40%。

換句話說，純電目標(biāo)被腰斬，燃油占比翻倍。

但即便如此，將一輛法拉利電動化仍然是一項高度危險的舉措。

2025年10月，當(dāng)法拉利在資本市場日上同時公布首款純電車型細(xì)節(jié)并下調(diào)2030年純電目標(biāo)后，公司市值一度蒸發(fā)超過127億美元。

資本市場的反應(yīng)直觀地說明了一個問題：投資者對超豪華品牌電動化的信心，遠(yuǎn)比財報數(shù)字所顯示的更為脆弱。

更深層的問題在于，頂級富豪群體對純電超跑的消費意愿遠(yuǎn)低于行業(yè)早期的樂觀預(yù)期。

不止一位知情人士向外媒透露，對于一個擁有數(shù)十臺超跑的收藏家來說，一臺無聲的電動超跑或許可以作為科技玩具被收入車庫，但很難撼動V12燃油超跑在其心中的情感地位。

Luce是一場賭注還是方向？

然而，當(dāng)我們將視角拉回到法拉利Luce本身，相信不會有人判定這場“逆風(fēng)推出”毫無勝算。

首先，法拉利的商業(yè)模式與普通超豪華品牌有本質(zhì)區(qū)別——它的客戶群體中不乏技術(shù)極客和環(huán)保意識強(qiáng)烈的新貴階層，這部分人恰恰對電動超跑抱有濃厚興趣。

加拿大皇家銀行資本市場分析師湯姆·納拉揚(yáng)認(rèn)為：“法拉利的做法是雙向押注，既要服務(wù)確實存在的電動化客戶群體，同時又要滿足代表法拉利基因的燃油車愛好者?！?/p>

其次，從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，法拉利有足夠的底氣來承擔(dān)這次探索的成本。

2025年全年凈營收達(dá)71.46億歐元，同比增長8%；凈利潤16億歐元，同比增長5%。法拉利預(yù)計2026年營收約75億歐元，EBITDA利潤率不低于39%。

也就是說，Luce的研發(fā)成本完全在法拉利的消化能力之內(nèi)，即使市場反應(yīng)不及預(yù)期，也不至于傷筋動骨。

此外，Luce的產(chǎn)品定位也值得玩味。

它是一款四門四座GT車型，而非傳統(tǒng)中置引擎超跑。這一設(shè)定意味著法拉利并不打算用Luce來直接替代其核心燃油跑車產(chǎn)品線，而是將其作為一個“電動化增量”——一款面向那些已經(jīng)擁有多臺法拉利燃油車、愿意嘗鮮的頂級客戶的科技旗艦。

分析師普遍認(rèn)為，法拉利此次推出純電超跑，不僅是產(chǎn)品線的自然延伸，更是品牌在電動化浪潮中的一次“關(guān)鍵測試”。

法拉利的真正賭注不在于“Luce能不能賣得好”，而在于“電動時代的法拉利應(yīng)該是什么樣子”。

當(dāng)電機(jī)替代了內(nèi)燃機(jī)，當(dāng)電池替代了油箱，當(dāng)大屏觸控與實體按鍵之間需要做出選擇，法拉利正在用Luce來回答一個根本性的問題：除了動力形式和參數(shù)數(shù)字之外，還有什么能讓一個品牌配得上“法拉利”這三個字？

是底盤調(diào)校的功力，是空氣動力學(xué)的極致，是對駕駛者每一次操作反饋的極致追求，還是那種你無法用任何參數(shù)來描述、但一坐進(jìn)駕駛座就能感受到的真本事。

V12的轟鳴或許終將被電流的靜默替代，但躍馬的靈魂，從來不止于引擎的聲響。