中國第二條跨省地鐵來了：一條寧馬線，讀懂南京的發(fā)展格局

李白筆下“天門中斷楚江開”的千年慨嘆，遇上時速120公里的市域鐵路，30分鐘南京到馬鞍山的雙城飛渡，瞬間變成現(xiàn)實。

地鐵跨省，不再是傳說。

01 全國第二條跨省地鐵

4月22日上午10時，南京都市圈一體化標(biāo)志性工程、國內(nèi)首條跨省共建共管的市域鐵路——寧馬線，正式開通初期運營。

從南京西善橋到馬鞍山太白，全程約54.23公里，沿線設(shè)16座車站，票價9元封頂，設(shè)計時速120公里/小時，比普通地鐵快得多，最快30分鐘直達(dá)。

自4月23日起，首班車于6:00自太白站、西善橋站兩端對發(fā)，末班車于22:00自太白站、西善橋站兩端對發(fā)；每日9:00—16:00太白站、西善橋站兩端整點對發(fā)快車，快車停靠太白站、雨山東路站、湖北路二中站、江寧濱江開發(fā)區(qū)站和西善橋站；另為提高通勤效率，工作日早高峰增開1列從太白開往西善橋方向的快車，于7:09太白站發(fā)出。

票價上實行按里程分段計價，起步價2元可乘坐4公里，4公里以上部分，票價每增加1元的晉級里程為5、5、7、7公里。當(dāng)從馬鞍山乘坐寧馬線進(jìn)入南京地鐵時，系統(tǒng)會自動計算全程總里程，不需要在兩市交界處重新買票或疊加收費。

這是南京第二條跨市地鐵，也是繼上海-蘇州11號線后全國第二條跨省地鐵。

長三角一體化發(fā)展，交通一體化是重要的“先手棋”。

一個是江蘇省會，一個是安徽地級市，跨省地鐵開通，標(biāo)志著南京都市圈融合更進(jìn)一步，也意味著“徽京”更加名副其實。

作為普通地級市，馬鞍山本身沒有建設(shè)地鐵的資格。但在都市圈同城化戰(zhàn)略導(dǎo)向之下，三四線有了“曲線救國”的可能。

寧馬線的特殊之處在于，它是全國首個獲得國家發(fā)改委批復(fù)的跨省都市圈——南京都市圈的第一條跨省共建共管的市域鐵路。它的開通，是對跨省域協(xié)同發(fā)展模式的突破性探索。

國家特聘專家、東南大學(xué)首席教授張峻屹說，這條鐵路的核心價值在于構(gòu)建了“滿足兩地發(fā)展訴求前提下的雙贏機制”，其“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運營、分段實施”的創(chuàng)新合作模式，為“軌道上的長三角”提供了可復(fù)制、可推廣的經(jīng)驗。

在長三角一體化上升為國家戰(zhàn)略的第8年，這種打破行政壁壘的協(xié)同機制尤為重要。近日，南京市人大常委會開展跨市域軌道交通立法調(diào)研，月底還將審議《南京市人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于加強跨市域軌道交通運營和執(zhí)法管理若干問題的決定（修正草案）》，強調(diào)“小切口、強協(xié)同”，正是為這種跨市域治理模式提供法治保障。

特別值得一提的是，寧馬線基本實現(xiàn)票卡互通，即南京金陵通、馬鞍山市民卡、交通聯(lián)合卡全線路通用。這種“同網(wǎng)同價、一卡通行”的模式，讓兩地居民在公共服務(wù)上“無感切換”。而這正是長三角地區(qū)“以一體化的思路和舉措打破行政壁壘、提高政策協(xié)同”的生動實踐。

事實上，跨市跨省地鐵，越來越多了。

早在2023年，上海地鐵11號線與蘇州11號線無縫對接，這是全球單線里程最長地鐵線路，也是第一條跨省地鐵。

此外，蘇州地鐵正在向無錫延伸，而無錫則與常州對接，未來蘇錫常都有望直連上海地鐵網(wǎng)。

在首都都市圈，首條跨市跨省地鐵呼之欲出。

日前，北京22號線進(jìn)入空載試運行倒計時，這條線路從朝陽經(jīng)通州，一路直達(dá)河北北三縣的燕郊。

至于跨市地鐵更是不計其數(shù)。廣州-佛山，武漢-鄂州，成都-資陽，杭州-紹興，南京-鎮(zhèn)江，早已完成跨市連通。行政邊界不該成為區(qū)域發(fā)展的阻礙。跨市跨省地鐵開通，標(biāo)志著都市圈時代快速到來。

02 每一站都是增長“極”

作為全國首個獲批的國家級都市圈，南京都市圈橫跨蘇皖兩省，安徽蕪湖、馬鞍山、滁州、宣城4市被囊括其中。

不只是寧馬城際，連通南京與滁州的寧滁城際（S1線）正在建設(shè)中，連通安徽和縣的寧和城際（S3線）也已納入規(guī)劃。

交通互聯(lián)只是第一步，規(guī)劃同城、產(chǎn)業(yè)協(xié)同、創(chuàng)新融合、公共服務(wù)一體化則是更高的目標(biāo)。

對南京都市圈而言，寧馬線是激活一體化發(fā)展的“核心引擎”，開通的終極意義不在于“雙城移動的快速化”，而在于讓沿線每個站點都有機會成為“城區(qū)發(fā)展的核心動力”。

這條鐵路沿線串聯(lián)起南京板橋新城、濱江新城，以及馬鞍山的花山區(qū)、雨山區(qū)、當(dāng)涂縣，更連接起馬鞍山經(jīng)開區(qū)、慈湖高新區(qū)、當(dāng)涂經(jīng)開區(qū)等產(chǎn)業(yè)功能板塊。當(dāng)16座站點成為各具特色的經(jīng)濟增長極，推動商業(yè)、居住、產(chǎn)業(yè)資源向沿線集聚，實現(xiàn)“站”與“城”的協(xié)同發(fā)展，才能真正釋放這條黃金通道的乘數(shù)效應(yīng)。

目前，都市圈城市在南京設(shè)立科創(chuàng)飛地近30家，寧滁皖北省際合作園區(qū)、浦口—南譙一體化園區(qū)等跨界園區(qū)已有雛形。

南京工業(yè)大學(xué)建筑學(xué)院副教授陶德凱則從產(chǎn)業(yè)協(xié)同角度，給出了具體路徑。他說，寧馬兩地在新材料、鋼鐵制造、裝備制造等方面都具備優(yōu)勢，應(yīng)加強產(chǎn)業(yè)協(xié)同，注重錯位發(fā)展。

一方面，依托南京高校資源優(yōu)勢和馬鞍山制造業(yè)的用人需求，建立寧馬產(chǎn)教融合聯(lián)合體，定向培養(yǎng)制造業(yè)急需的技術(shù)人才，推動人才在南京、馬鞍山乃至都市圈自由流動和最優(yōu)配置。另一方面，還可以通過共建聯(lián)合實驗室、工程技術(shù)研究中心等，推動更多高校科研成果轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化，實現(xiàn)“政產(chǎn)學(xué)研金”創(chuàng)新資源跨區(qū)域共享。

這一切還只是開始，輻射與虹吸的雙重效應(yīng)將得到體現(xiàn)。經(jīng)濟、人口大盤都將從中受益。未來，都市圈同城化，人口加速流動，南京有望突破臨門一腳。

03 強都市圈的大格局

作為經(jīng)濟首位度最低的省會，南京雖然GDP總量逼近2萬億，但一直被視為“弱省會”。

雖有“南哥”之名，但南京在省內(nèi)的存在感并不高，遠(yuǎn)非中西部省會可比。不說蘇錫常拼命向上海靠攏，就連徐州等地也自成一體。

但是，借助都市圈，南京真實“勢力范圍”全面擴展，從弱省會搖身一變?yōu)閺姸际腥Α?/p>

寧馬線的開通，是長三角“軌道上的都市圈”從藍(lán)圖變?yōu)楝F(xiàn)實的縮影。

強都市圈，比強省會更有競爭力。

長三角共規(guī)劃了6大都市圈，相互輻射，省會不能獨大，地級市獲得更多機會；都市圈互相交叉，必然會形成競爭激勵。拋棄強省會思維，鼓勵跨省抱團，寧求“散裝”，這是難得的大格局，也是長三角重要競爭力所在。

近年來，隨著南京都市圈規(guī)劃落地，跨省產(chǎn)業(yè)集群形成，跨市跨省地鐵開通。2025年，南京都市圈GDP總量達(dá)5.67萬億，超過安徽省，位居第一梯隊。

根據(jù)《南京都市圈綜合交通運輸體系規(guī)劃（2024—2035年）》，到2035年，南京都市圈將全面建成現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，構(gòu)建滬寧通道、寧合通道、京滬通道、寧杭通道等九大通道，打造寧鎮(zhèn)揚—寧馬滁共建國際性綜合交通樞紐集群，客運實現(xiàn)南京都市圈同城化示范區(qū)1小時通勤、南京與各城市之間1小時通達(dá)。

2026年3月，《南京都市圈建設(shè)2026年工作要點》正式印發(fā)實施。在構(gòu)建“強樞紐”立體交通方面，明確提出建設(shè)南京北站和祿口國際機場三期工程，打造都市圈鐵路和空運樞紐，推進(jìn)北沿江高鐵、寧淮城際鐵路、寧揚寧馬鐵路、寧宣鐵路項目，開通寧馬市域（郊）鐵路，續(xù)建寧滁、寧揚市域（郊）鐵路。

軌道向前，同城不止。當(dāng)列車穿梭于蘇皖大地，它承載的不僅是乘客，更是區(qū)域協(xié)同發(fā)展的希望。未來，隨著S4寧滁線、S5寧揚線等市域鐵路的落地，將會有更多人享受到都市圈一體化發(fā)展的紅利。

綜合自鳳凰財經(jīng)國民經(jīng)略、南京新聞、南京樓市、南京發(fā)布、南京日報等