兵敗如山倒！國產新能源或已證明：中國壓根不需要二線豪華品牌

此前財新報道，據百度內部人士稱，2024年10月，百度派財務團隊去集越盡調，結果發現集越面臨高達70億元的財務窟窿。國內新能源車企狂飆的路上不止有鮮花與掌聲，從威馬工廠停擺，到哪吒汽車，高和汽車陷入經營困境，再到最近的幾月閃崩洗牌過程中，已經有不少車企開始掉隊。

12月30日，一家吉悅周邊禮品供應商收到了其下游供應商寄過來的打樣新品。然而這時候距離極越CEO夏一平宣布公司遇到困難，已經過去了將近20天。這家供應商的老板王鑫對志偉表示，8月份極越就開始延期付款，當時說是因為吉利派了CFO過來，所以流程多了一步，業務付款的時候要申請一下。

12月還沒收到賬款的時候，采購說你放心，我們財務說賬面上躺了有一年的錢，結果110萬賬款到現在都沒有見到。他還告訴我們12月初幾月還在詢價，要求他們打樣本來他們過年的員工福利訂單也是要在他們這下單的，盡管背靠吉利和百度兩家大股東，但極越的原地解散不僅打了員工和消費者們一個猝不及防，甚至連供應商們都來不及反應。

某汽車T21的供應鏈總監陳海告訴知微，他們會做一些需求預估和市場調研，這幾年崩掉的車企都有一個明顯的特征，就是在快不行的時候，前兩三個月突然拉高供貨量，去搏最后一下。他們內部叫回光返照，七八月份另一個車企也有類似的情況。

陳海稱，幾月九十月份要的供貨量和生產量，已經遠超他們自己本身的銷量水平了，其實是一個不太正常的信號。當時吉月也在他們公司的重點關注名單里。只不過考慮到那時候吉月幾乎沒有實錘的負面消息傳出，貿然發函是一件不夠穩妥的行為，陳海告訴我們，車企的銷量增長大多是階梯性的，很少有爆發性的。

那幾個月集月的銷量用了一些促銷手段，銷量一下子就從幾百臺漲到了3000臺，這說明他們需要拿到成績，給外界或者投資人證明一些事情，一旦急于證明什么，就說明經營一定出現了比較大的問題。而且量突然拉上來，很容易導致資金鏈斷裂。

陳海公司總結的經驗似乎是正確的。今年9月，極越的新車極越07才正式上市，并推出限時特惠。但從7月份開始，極越的銷量就開始出現跳躍式增長，10月品牌交付量突破3000臺，達到3107臺，環比上漲19%。

12月11日下午，極越CEO夏一平發布內部信。承認公司。目前正遇到困難，現在知微詢問了多家供應商，無論規模大小，都找不到任何的集越人員去負責付款相關的事宜，陳海告訴我們，12月集越這件事發生的時候，他們的法務就已經聯系不上極月的員工了。

另外一家人力資源供應商也向執委表示，他們對接的極悅的采購HR業務線的負責人都被裁員了。企業微信都處于離線狀態，基本上也不回他們的消息。吉月的閃崩再一次把車企和供應商的矛盾推上了風口浪尖。

在造車新勢力迅速發展之時，兩方的博弈從未停止。汽車制造業本身就是一個資本密集度很高的行業，需要巨大的投資來支持生產線建設、研發、采購等環節，一臺新能源車一般需要上萬個零件，背后牽扯到的更是上千家供應商。

除了零件供應商，車企整個鏈條里還包括人力資源，公關，周邊禮品等各類供應商。不過，如此龐大的資金壓力并不是車企在自己完全承擔，讓供應商先墊資是造車的第一步。陳海告訴知微，一部分產品供貨的貨款，一部分開發費。

這兩部分費用加起來。集越已經欠了他們1000多萬了。武漢百事人力資源有限公司負責了一部分集越客服的人力資源外包，該公司負責人黃先生向執委表示，光是11月份墊付的員工工資就有46萬了，從7月他們就開始墊付員工的工資、社保和公積金，算下來總共損失了將近200萬。

而整個汽車行業制造、宣發、銷售的鏈條又長又雜，往往都是層層墊資。一位車企公關a ne告訴知，微墊資的風險肯定是大，但現在的情況是，不墊錢這個活兒肯定接不下來，有的活實在墊不動了就只能不接了。

供應商先墊資已經為車企承擔了一部分風險了，然而新能源車迅速更新迭代，并且大打價格戰的背景下，不少車企還要進一步通過壓賬拖賬期的方式，將風險和壓力分散給供應商們。11月28日，特斯拉副總裁陶林發微博稱，2024年特斯拉對供應鏈伙伴的付款周期只要90天左右，并且曬出一張中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化的對比圖。

其中最長的公司賬期高達300天，平均也在150~200天左右。知微詢問了多家供應商，他們表示，國內車企付款周期長的能到半年甚至1年。多家供應商都提到了商業承兌匯票，到了賬期收款的時候不一定拿到現金，而是一張商票，這相當于車企給供應商一張支票。

一位供應商告訴我們，因為車企收的款一般是來自4S店的承兌商票，所以支付給供應鏈很多就也是承兌，這樣一算的話，賬期就被拉得更長了。對供應商而言，不斷拖長的賬期會導致公司賬面上的現金流緊張，而車企供應鏈一環接一環，如果沒有現金流，同樣也沒有辦法給更下游的供應商結款。

行業內更典型的還有迪電，迪電是比亞迪自己的供應鏈金融平臺，模式和商業承兌很像，只不過供應商的貨款都在迪電里流動。通過抵煉，供應商可以將應收賬款轉化為抵煉憑證，并且在平臺上進行融資或轉讓。

當供應商們都在抵煉的體系里時，上下游供應商直接轉讓票據會更便利迅速，供應商們的金融成本會相對降低，也算是好事。某迪電供應商向執委表示，比亞迪之所以敢跟供應商用迪電，是建立在自己銷量和信譽的基礎上的，大家認可比亞迪的信譽，資金有保障，但迪電的缺點是，如果你不接受迪電，就進不了比亞迪的供應商體系。

該供應商也表示了一些擔心，這個東西可以轉手，本質上很像借條，但是銀行承兌有銀行做背書，而類似抵戀這種，一旦出現信任晰，他們也怕錢拿不回來。

通過承兌等方式，車企可以獲得更多的現金流，而對供應商們來說，拖長的賬期卻很有可能成為壓死他們的最后一根稻草。賬期長，回款慢的情況已經成為行業普遍存在的問題，供應商們不僅要供貨，還成了車企們的ATM，墊資和拖賬期的過程其實就是車企在供應商們身上提款罷了。

12月27日，中國成聯分會秘書長崔東樹發布報告指出，2024年1~11月的汽車行業收入94561億元，同比增長3%，利潤4132億元，同比降了7.3%。

汽車行業銷量收入在增長，但利潤卻越來越低，對消費者們來說確實實惠了，但供應商們卻苦不堪言，實際上，即使是掌握造車關鍵零部件的供應商們。因為做不到獨供，在市場上也一直處于被車企選擇的弱勢地位，很難在議價上有話語權。

在市場競爭中難免會有企業掉隊破產。一個自由開放的市場也是應該允許企業破產的，你不能苛求一個經營不善的有限責任公司承擔無限連帶責任，把錢賠到底，從這個角度來看，供應商們的困局似乎是無解的，供應商們只能等到行業自行汰換到穩定。

而陳海也提到，新能源車企的洗牌估計會在頭部車企剩5家左右的時候才會停下來。目前緩解這些問題的方式，一個是擴大內需，另一個就是出海，畢竟蛋糕就這么大，要么一起搶一塊蛋糕，要么就一起把蛋糕做大。