旅客虧、航司虧，油價暴漲下的“兩頭難”

你的“五一”假期準備出行的航班被取消了嗎？

社交媒體上，不少人分享自己已經(jīng)訂好了“五一”假期的機票、酒店和行程，航班卻被突然取消。重新預(yù)訂時發(fā)現(xiàn)，機票價格已經(jīng)漲了不少。一位旅客在社交平臺上寫道：“‘五一’飛越南的航班被取消了，雖然可以無損退，但同時期的直飛已經(jīng)飆升到5000元了。而且酒店不能退，損失更多。”

航班管家數(shù)據(jù)顯示，截至4月15日，2026年“五一”假期國際計劃航班取消率為7.4%，高于去年“五一”航班實際取消率3.8個百分點。國際計劃航班中，境外航司的取消率約為0.1%，而境內(nèi)航司的取消率高達10.7%。取消率偏高的主要區(qū)域為西亞、東亞、大洋洲，取消率分別為34.0%、21.2%、14.4%。取消的航班主要是境內(nèi)航司執(zhí)飛的國際航線。

取消航班，是航司基于成本和收益之間的艱難選擇。4月，航空煤油價格出現(xiàn)暴漲，直接推高了航司的這一最大成本項。而在票價漲幅遠不及油價漲幅的情況下，航司正面臨巨大的運營壓力。對于航司而言，在上座率不高的情況下，如果仍堅持執(zhí)飛，很可能“飛的越多，虧的越多”。

拉響省油戰(zhàn)

2月底中東局勢緊張，國內(nèi)航空煤油價格自3月開始上漲，4月出現(xiàn)大幅跳漲，航空煤油結(jié)算價格從3月的約5600元/噸，一度攀升至4月的約9800元/噸，漲幅達75%。而國際航空煤油價格兩月內(nèi)漲幅甚至超過100%。

根據(jù)中國民用航空局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年，國內(nèi)航空公司終于走出此前多年的巨額虧損，實現(xiàn)利潤總額44.7億元。盡管這一規(guī)模與2019年疫情前約260億元的盈利水平仍相去甚遠，但行業(yè)已實現(xiàn)減虧增盈102億元。2025年，民航回暖持續(xù)，包含航司、機場及各類保障企業(yè)在內(nèi)的全行業(yè)整體盈利65億元，航空公司板塊利潤數(shù)據(jù)未披露；其中，南航、海航實現(xiàn)扭虧，回暖明確。

但進入2026年以來，航油價格大幅上漲，直接推高航司核心運營成本，剛剛企穩(wěn)的行業(yè)盈利前景再度承壓，航空公司不得不重新打響利潤保衛(wèi)戰(zhàn)。

林立是國內(nèi)某大型航空公司的一名飛行員。今年4月初，該公司的飛行群內(nèi)發(fā)布了一條緊急通知：4月開始航油價格上漲超70%，為公司航班運營帶來巨大挑戰(zhàn)，公司決定即日起下調(diào)成本指數(shù)，這是公司打好利潤攻堅戰(zhàn)的重要成本管控舉措。

林立解釋，成本指數(shù)是飛行管理系統(tǒng)中的一個參數(shù)，下調(diào)意味著降低燃油消耗，飛行速度會略微降低。

更多的變化隨之而來。機組在制定飛行計劃時，會調(diào)升飛行高度——高度越高，空氣阻力越小，飛機越省油。林立說，飛行過程中也要重點關(guān)注是否有機會繼續(xù)調(diào)升高度，如果獲得管制員許可，必須“應(yīng)調(diào)盡調(diào)”。

林立現(xiàn)在執(zhí)飛時經(jīng)常能在飛行耳機公共頻率中，聽到附近其他航空公司飛行員向管制員申請?zhí)嵘w行高度。“這在以前是沒有過的，因為在高度已經(jīng)足夠的情況下，再升高沒有必要。但現(xiàn)在公司尤其強調(diào)這一點。從空中喊話的頻率也能發(fā)現(xiàn)，其他航空公司也在強調(diào)這些。”

一切為了省油。西南地區(qū)某航空公司機務(wù)也表示，公司已經(jīng)反復(fù)強調(diào)，維護飛機時要盡可能接通外部電源，減少飛機本身為供電產(chǎn)生的油耗。

林立入職這家航空公司超過10年，在此之前，他從未遇到過公司對油耗如此重視的情況。現(xiàn)在，如果機組在執(zhí)飛時可以申請更高飛行高度卻沒有申請，公司會對人員進行公示。

據(jù)林立講述，自2024年航空業(yè)復(fù)蘇以來，公司飛行人員排班經(jīng)常頂格排滿，忙碌程度已恢復(fù)到2019年水平。但即便忙成這樣，行業(yè)依然承壓。

成本沖擊有多大？

油價暴漲對航司構(gòu)成的成本壓力是明顯的。

中國民航大學(xué)航空經(jīng)濟與發(fā)展研究所所長李曉津表示，航油成本占國內(nèi)航司總成本約30%—35%。據(jù)測算，油價每上漲10%，中國國航、東航、南航三大航司的成本將分別增加約25億元、21.8億元和52.5億元，合計近百億元。最近兩個月航油價格高漲，部分航線單趟飛行即虧損。

在油價暴漲的同時，游客購買機票的燃油附加費也在上漲。

自4月5日起，國內(nèi)航線燃油附加費統(tǒng)一執(zhí)行新標準：800公里以下航段每位旅客收取60元，800公里以上航段收取120元。與調(diào)整前的10元和20元相比，短途航線漲幅達5倍，長途航線單程增加100元。

但這并不意味著這部分增加的收入可以對沖油價上漲產(chǎn)生的全部壓力。

民航業(yè)內(nèi)人士李瀚明表示，國內(nèi)燃油附加費實行與航空煤油價格聯(lián)動機制，今年4月初已跟進上調(diào)，但存在滯后性。更重要的是，附加費是按實際出票旅客收取的，而飛機不論客座率高低，絕大部分燃油消耗屬于剛性支出。按過往行業(yè)測算，燃油附加費通常只能對沖新增燃油成本的60%—70%，剩余約三分之一的缺口仍需航司內(nèi)部消化。

中泰證券研報顯示，參照歷史水平，2022年7月航空煤油出廠價為9715元/噸，對應(yīng)國內(nèi)航線燃油附加費為100/200元；而今年4月航空煤油出廠價為9742元/噸，與之對應(yīng)的燃油附加費僅為60/120元。由此可見，在本輪油價上漲過程中，航空公司或?qū)⒊袚?dān)更高比例的成本壓力。

2008年也曾出現(xiàn)油價暴漲。那時民航處在高速發(fā)展的黃金年代，競爭激烈程度遠不及現(xiàn)在，航司尚能通過票價提升來對沖壓力。但現(xiàn)在，機票裸價上漲異常困難。

李曉津表示，當前國內(nèi)市場競爭激烈，高鐵、自駕分流中短途客源，航司被迫“附加費漲、裸票價降”，實際綜合票價漲幅僅3%—5%，遠低于成本漲幅。

去哪兒平臺數(shù)據(jù)顯示，燃油附加費調(diào)整后，800公里以下短途航線機票預(yù)訂量顯著回落，高鐵替代效應(yīng)顯著增強。

李瀚明在2025年曾測算，在上座率100%的情況下，京滬線機票要賣到680元左右（含燃油附加費、民航發(fā)展基金），航司才能不虧本。如今按80%客座率分攤，單客成本需上升40—50元，盈虧平衡線已升至730—750元，甚至更高。

李瀚明說，目前京滬線實際票價通常能穩(wěn)定在1000元以上，核心時段逼近全價。作為國內(nèi)盈利能力最強的“現(xiàn)金牛”航線，它的票價離盈虧平衡線有較寬的安全墊，不僅要覆蓋自身成本，還要反哺其他虧損航線。

但對于二三線城市航線，情況就不那么樂觀了。李瀚明表示，這類航線天然具有“低收益、高價格彈性”的特征。在低油價且有地方政府補貼時，航司尚可維持微利。一旦油價高企，燃油成本會迅速侵蝕微薄毛利。如果地方補貼無法及時跟進，這類航線會立刻成為虧損源，促使航司將運力收縮回核心樞紐。

剛性成本也在攀升

不僅是油價在推高運行成本，航司本身的除油成本也在上漲。這意味著即便未來油價回落，盈利壓力依然長期存在。

李瀚明去年測算的數(shù)據(jù)顯示：國航疫情前每可用座公里除油營業(yè)成本平均為0.33元，疫情后升至0.36元，增加9.1%；南航從0.31元升至0.33元，增加6.5%。

李瀚明解釋，飛機折舊、租賃費、人工成本及維修保養(yǎng)支出多為固定或半固定成本。一旦飛機日利用率未能最大化，這些成本分攤到每個可用座公里上的金額就會被推高。同時，航材儲備、發(fā)動機大修及部分飛機租賃以美元結(jié)算，匯率波動和全球供應(yīng)鏈緊張也直接推高了采購成本。

在這種壓力下，航司卻經(jīng)常低于成本價運行航班，根本原因在于需求價格彈性。李瀚明表示，在商旅需求占主導(dǎo)的核心干線上，旅客對價格不敏感，航司有一定提價空間。但在大眾旅游和探親為主的市場中，價格敏感度極高。一旦票價越過消費者心理閾值，需求就會斷崖式下跌，導(dǎo)致“量價雙殺”。在目前消費環(huán)境下，航司在大多數(shù)非核心航線上缺乏實質(zhì)性的定價話語權(quán)。

在高油價影響下，4月以來，多家航司已通過官方公告調(diào)整運力：國航暫停成都—吉隆坡航線，東航、南航削減多條往返澳大利亞、新西蘭的航班，亞航取消了上海至曼谷的航班，國泰減少往返澳大利亞等航班。

（應(yīng)受訪者要求，林立系化名）

（作者 葉心冉）

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葉心冉

記者 關(guān)注華東地區(qū)上市公司，重點在消費、制造領(lǐng)域，善于捕捉熱點，追蹤有趣之事。新聞線索聯(lián)系郵箱：yexinran@eeo.com.cn。