充電樁漲價，五毛一度的“拼好電”越來越少了

導語

Introduction

車主和運營商的拉扯，沒人獲勝。

油價接連上調后，不少新能源車主發現，充電樁費用也悄然跟漲，有北京車主反映，此前充滿一次電約50元可跑400多公里，如今高峰時段每度電漲價近0.5元，充滿一次要80多元。為此，有人直言“電車的成本優勢快撐不住了”。

然而，調查發現，各地充電站的價格漲幅差異明顯。上海多數商場、小區充電樁及網約車司機均表示價格基本穩定，并未感受到明顯漲幅，但也有上海網友反映附近低價充電樁越來越少；其他城市同樣呈現分化態勢，部分用戶反饋充電成本上升，也有不少車主稱價格維持平穩。

不同于統一定價的燃油，公共充電樁電價因時段、場站差異較大，而電力本身無品質區別，進一步放大了用戶對價格波動的敏感度。更低的用車成本，本就是多數人選擇新能源車的核心理由。尤其在油車使用成本居高不下的當下，電動車相對低廉的能耗費用，更是其核心競爭力。

正因如此，即便只是幾分、幾毛錢的電價上調，也會直接影響車主的成本感知與出行選擇。

01

不同站點漲跌不一

“沒感覺到有什么變化，一直都是這個價。”4月，走訪了上海幾個老小區，得到的答復均是充電樁價格穩定，沒有價格漲幅。

兼職跑網約車的小沈，開的是一輛比亞迪宋（參數丨圖片），純電續航只有100km左右，在小區充電的他對電費并不敏感。“價格一直都是（每度電）1塊3，電費6毛，服務費7毛。”小沈也稱，小區充電樁位置有限，有時候收車較晚，不一定能充上電，他就用油跑車，因此“我對油價更敏感一些，不過反正也是兼職，沒有特別在乎成本。”

住在較偏遠川沙的出租車司機小黨，同樣也在小區充電。相較市區，他們小區的電費有更便宜的。“白天1塊2，晚上6毛，我車的電池夠跑300公里，一般白天充一次，晚上充一次。”

即便白天充電更貴，但為了能夠繼續跑單，也必須在高價位充電，有時候為了節約時間，小黨還會到換電站換電，“換個290公里的電池，價格比充電貴一點，但是更快。”

如此看來，充電漲價并未對用車最緊迫的網約車群體造成沖擊。而在寫字樓、商場等辦公區，充電浮動也并不明顯。例如筆者，在同一寫字樓的同一充電樁，去年充電51.43度花費68.3元，單價1.32元，而在今年充電37.71度，繳費48.88元，折合每度單價1.29元，由于優惠券疊加，單價不增反降。

而在上海其他地區用戶發布的日常中，也有用戶提到附近的充電樁漲價，夜間難覓5毛一度的“拼好電”充電樁。可見充電樁價格調整并沒有特定指向，不同站點之間差異顯著。

低線城市的情況同樣不盡相同。有網友發文抱怨當地價格小幅波動，也有同地區車主回復充電價格穩定。總體來看，充電成本是否上漲，很大程度上取決于所在區域、充電時段以及運營商定價策略。

消費者擔憂充電樁價格上漲，經營者卻并未因調價而實現增收。

有四線城市的充電站所有者老江表示，他2020年投資90萬元建設了充電站，由于當時充電站布局少，車主排隊充電，一把槍每天最多可充300度電，按照0.3元/度的服務費，當年即純賺50萬元。

然而到了2023年之后，伴隨更多經營者入局，充電樁服務費開始因競爭而逐漸回落，原本0.3元/度的服務費甚至被打到0.05元。與此同時，充電樁閑置率也開始上升，利潤大幅下滑。老江稱，2023年開始，其充電站收入暴跌至8萬元，如今整個充電站單天收入僅200元左右，全年利潤進一步降至6萬元。

用戶直觀感受到的“漲價”與運營商實際的“增收難”形成鮮明反差，這一看似矛盾的現象，并非簡單的市場供需波動，而是由電價政策、成本結構與行業競爭共同作用的結果。

02

價格回歸“正常”，但沒人能贏

深入了解不難發現，公共充電樁價格的漲跌，背后有明確的定價邏輯。家用充電樁執行居民電價，由政府統一定價，長期保持穩定；而公共充電樁費用由工商業電價和運營商服務費兩部分組成，這也是價格波動的核心來源。

2025年12月，國家發改委、國家能源局聯合印發《電力中長期市場基本規則》，明確自2026年3月1日起，取消公共充電樁固定峰谷電價，全面實行市場化動態浮動定價，電價隨電網負荷、新能源發電出力、市場供需實時調整。“它不是漲，而是低谷更靈活了。”此前接受采訪時，有業內人士如此表示。

除工商業電價靈活調整外，用戶感知到的漲價，很大程度上與服務費調整相關。服務費是運營商覆蓋場地租金、設備折舊、運維人工、電力損耗的主要收入來源，運營商擁有較大自主調控權，老江的充電站收益波動，核心便源于服務費變化。

行業數據顯示，特來電、星星充電分別以18.88%、15.37%的市占率位居行業前二，但即便頭部企業，也在服務費持續下探中放緩布局。截至2025年12月，星星充電在全國布局超3.8萬座充電站，即便大規模攤薄成本，其全周期運營成本仍達0.4元/度，意味著服務費需高于此標準才能保本。

而0.4元/度的服務費并不算低。在充電價格更高的上海，其充電樁服務費價格才大多超過這一區間。而對于低線城市以及習慣了幾毛低價的電動車車主而言，恐怕更是難以接受這一定價。

從市場接受度與運營商成本的巨大落差中，也能清晰看出行業盈利邏輯的徹底逆轉。

對比私人充電站2020年0.3元/度服務費便能年入50萬的行情，到如今頭部企業0.4元/度僅能維持盈虧平衡，充電樁行業的服務費基準線在6年的時間里發生了巨大變化。

然而，按照正常的市場邏輯，伴隨入局者增多，邊際成本應該逐漸遞減——就像造車一樣，生產的車輛越多，分攤到單車的成本就越低，利潤就越大。充電樁市場為何事與愿違？

一方面，大量資本與主體涌入，在提升用戶補能便利性的同時，也嚴重分散了客流。工作日時段大量充電樁閑置，造成資源浪費；疊加場地租金、人工維護等成本逐年上漲，運營商的盈利壓力持續加劇。

另一方面，用戶端卻存在明顯的補能缺口，高峰時段“一樁難求”。節假日高速服務區充電排隊已成常態，補能難題突出。當前充電樁入局主體多元，既有特來電等專業運營商，也有車企品牌，還有個人投資者。

從運營商的角度來看，布局充電站是攤薄成本搶占市占率的必要舉措。對車企而言，加速布局超充站、換電站，既是完善用戶服務，也是綁定購車權益、提升品牌競爭力的重要舉措，例如比亞迪計劃年內建設兩萬座閃充站，理想加速推進超充站布局，蔚來換電站更是貫通318國道川藏線。入局的私人充電站運營者，既有出于利益的考量，實際上也填補了下沉城市充電樁的空白，不可或缺。

然而，在為搶占客源引發的惡意競爭以及用戶選擇增多的情境下，運營商很難通過合理定價覆蓋成本，只能在“降價搶單”和“漲價流失客戶”之間左右為難。此前就有頭部運營商負責人表示，在主導近十次反對內卷倡導價格回到正常區間的建議后，依然難以推進。

對運營商和車企，高速充電站的困境尤為典型。受地理位置限制，高速場站維護成本更高，電價也更貴，車主通常盡量在上高速前完成補能，僅長途出行時才在高速補能，導致平日場站使用率偏低，服務費成本被進一步推高；而節假日車流暴增，樁位又供不應求，不得不持續新增建設，形成“閑置—漲價—排隊—再建站”的惡性循環。

而站在個人運營者的角度，在缺乏規模優勢帶來的會員費、政府補貼以及電池出售帶來的額外費用后，他們只能憑借更加低廉的服務費來搶奪受眾。

如此來看，服務費雖然有所調控，有望上漲并回歸所謂的“正常”物價，但就目前情況來看，其實是消費者、充電樁雙輸的局面：消費者充電服務費更貴，體驗變差；充電樁成本推高，覆蓋不了運營成本。

對于新能源車主而言，充電成本的波動正在一點點侵蝕電動車最核心的競爭力。盡管目前這種上漲并非普遍現象，但隨著市場化定價全面推開，充電價格將更多地反映供需關系與真實成本。這意味著告別過去“一刀切”的低價紅利，進入一個需要比價、擇時、精打細算的充電時代。

而對于整個行業而言，如何在保證合理服務費、維持運營商生存的前提下，不讓充電成本過度轉嫁給消費者，同時提高充電樁的使用效率、緩解“平時閑置、高峰不夠”的結構性矛盾，保證自身的良好盈利，將是未來幾年必須面對的核心命題。

責編：杜余鑫 編輯：何增榮

THE END

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