這家美國公司把自行車踏板和輪子"剪斷"了

你踩踏板，輪子卻不轉——這在自行車行業聽起來像故障，但一家叫Also的初創公司把它做成了產品。

他們的邏輯很直接：既然電動車已經用軟件重新定義了駕駛，自行車為什么不行？

「剪斷」機械連接

傳統自行車的機械邏輯幾百年沒變：踏板→鏈條→后輪，你的肌肉力量直接變成前進動力。

電動自行車稍微復雜了點。中置電機車型里，你的踩踏力要經過齒輪組，和電機輸出混合后再驅動后輪。踏板和輪子之間，已經隔了一層。

Also的TM-B bike（暫命名）走得更遠：踏板只帶動發電機，電力（加上電池）驅動后輪電機。機械連接徹底歸零，全靠軟件調度。

公司產品線總監Saul Leiken把最大挑戰定義為避開「恐怖谷」——騎手對自行車有根深蒂固的預期，軟件模擬必須足夠逼真，否則體驗崩盤。

Ars Technica的簡短試駕結論是：大部分時間確實像普通自行車，但全力踩踏時，它會切換成完全不同的東西，而且「那種不同感覺像是升級」。

軟件定義騎行

Also的總部就在Rivian電動車公司隔壁，電池電芯也直接沿用Rivian同款（只是密度調低）。但 president Chris Yu說，真正的傳承是概念層面的。

電動車的核心洞見是：軟件坐在駕駛員輸入和執行硬件之間，最終定義車輛行為。Also想把這套邏輯搬到兩輪領域。

具體怎么實現？原文沒展開技術細節，但原理清晰：軟件實時控制曲柄阻力，把你產生的力量轉換成電機輸出。騎感不再是機械結構的固定結果，而是可編程的參數。

這意味著同一輛車可以今天是「公路賽手感」，明天調成「休閑巡航模式」，后天變成「健身訓練機」——不需要換零件，改代碼就行。

正方：解放了自行車

支持者的邏輯鏈條很完整。

第一，解耦帶來設計自由。踏板位置和輪組布局不再受機械傳動約束，車架幾何可以重新優化。

第二，體驗可迭代。傳統自行車的騎感出廠即定型，Also的軟件可以OTA升級。今天覺得阻力曲線不夠順滑，下個月推送新版本。

第三，維護簡化。沒有鏈條、沒有變速線、沒有飛輪磨損——機械故障點大幅減少。

第四，能量管理更聰明。人力發電可以直接進電池儲存，也可以實時驅動電機，軟件根據路況、剩余電量、用戶偏好動態分配。

Rivian背景的團隊顯然熟悉這套敘事：用軟件重構硬件體驗，把「交通工具」變成「計算平臺」。

反方：解決了不存在的問題

質疑者的反駁同樣尖銳。

機械傳動是成熟技術。鏈條效率超過98%，維護成本極低，全球任何修車鋪都能處理。Also的方案用兩套能量轉換（人力→電能→機械能）替代直接傳動，能量損耗必然增加。

「軟件模擬真實騎感」本身就是悖論。目標用戶要的是真實騎感，為什么不直接給真實機械連接？模擬得再像，也是模擬。

可靠性是另一道坎。多一套發電機和電機，多一套控制系統，故障概率疊加。自行車常見的使用場景——雨雪、顛簸、長期戶外停放——對電子系統的考驗遠高于汽車。

價格門檻也不容忽視。Rivian同款電芯、雙電機架構、復雜軟件棧，成本結構注定這不是平價產品。而傳統電助力自行車（E-bike）的價格戰已經打到3000美元以下區間。

最致命的質疑是需求真偽：到底有多少騎手抱怨「踏板和輪子連得太緊」？

我的判斷：這不是自行車，是新品類

Also的真正野心，不是做更好的自行車，而是創造一種「人力驅動的電動車」——或者叫「有健身功能的短途電摩」。

看用戶場景。通勤距離5-10公里、希望有點運動量但不想出汗、停車方便、能走自行車道——這個人群在歐美城市正在膨脹。傳統E-bike的痛點是：純電模式像作弊，助力模式檔位難調，騎感隨電量波動。

Also的軟件定義方案，理論上可以鎖定「恰好消耗200卡路里」的騎感，不管逆風順風、滿電虧電。這是機械傳動做不到的。

但「理論上」三個字是命門。軟件能否真的跨越恐怖谷，需要大量真實用戶數據訓練。Also的預生產版本表現不錯，不代表規?；竽芫S持。

更深層的問題在于品類認知。消費者走進車店，會問「這是自行車還是電動車？」如果回答「都是」，往往意味著「都不是」——市場教育成本極高。

Rivian的參照意義在這里顯現。電動皮卡最初也被質疑「不如燃油車能拉貨，不如轎車好開」，但軟件定義的體驗最終切中了新人群：不需要極限越野，但想要越野能力；不常拖掛，但偶爾需要。Also在賭兩輪領域存在類似的「中間地帶」。

這場賭局的勝負手，不是技術是否可行，而是「軟件定義騎感」能否成為用戶主動選擇的理由，而非妥協接受的代價。