對話何小鵬：智駕最安全的路徑是從L2跨越到L4，新車目標全尺寸SUV前三

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 聶夢穎
編輯 ｜ 志豪

車東西4月16日消息，就在昨晚，小鵬拿出了今年最重要的車型，首款全尺寸旗艦SUV小鵬GX。

這款車增程版與純電版同價，預售價統一為39.98萬元，直接把全尺寸六座高端SUV的入場券拉到了40萬元以內。

▲小鵬GX預售價39.98萬元

據何小鵬現場介紹，小鵬GX是小鵬全新一代物理AI技術架構SEPA 3.0的首發車型，搭載了Robotaxi智駕、飛行汽車安全冗余、具身智能芯片及架構等前沿技術，是小鵬集團面向物理AI時代的科技大成之作。

發布會后，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬和小鵬集團平臺產品矩陣總經理吳安飛一起接受了車東西等在內的媒體群訪，進一步介紹了小鵬對于產品、市場和今年打法的深入思考。

▲小鵬汽車董事長、CEO何小鵬（圖左）和小鵬集團平臺產品矩陣總經理吳安飛（圖右）

何小鵬與吳安飛在接受車東西提問時，也著重回答了GX的定價策略和全尺寸SUV市場扎堆的問題。

吳安飛坦言，GX作為小鵬旗艦，定價策略是“先把旗艦最好的產品露出來”，39.98萬元對應的是toC版本中較好的一個配置，后續還有多輪研討空間。

針對今年多款全尺寸SUV密集發布，何小鵬認為這其中存在一定巧合性，但也說明這條賽道有足夠大的市場空間，“就像一塊好地建房子，這個地方真的是好地，就會有很多房地產商過來”。

有意思的是，雖然何小鵬明確表示“做汽車已經很痛苦，不會涉足家電領域”，但他也直言小鵬希望帶動汽車產業鏈合作伙伴，比如美的、福耀等，“去卷一卷原來的家電行業”，把家電行業的品質和科技屬性都提上來。

以下為采訪速記，車東西在不改變原意的情況下做了編輯。

Q1：我們在靜態測評時了解到，GX的空調、屏幕、冰箱等配置光物料成本就超過1萬元，供應商提供的也都是最前沿的方案。想請問這些投入在用戶實際感知上會體現在哪些方面？

吳安飛：小鵬GX這次設計了很多細節，都是我們平時用車非常關注的點。

比如冰箱，我個人很喜歡吃冰淇淋，這些日常的東西就可以儲存在車載冰箱里。除了冰箱之外，我們這次也在很多地方提供了優秀的設計，讓它們真正融入到用車的實際生活中。

再比如空調，這次我們和美的聯合開發、定制了一款空調，采用了雙層除菌設計，除菌效果達到99.9%。傳統空調的出風都是直接吹面，會讓人覺得比較涼，我們用”森林風”的環抱式感覺重新設計，讓出風非常柔和。

這些投入最終的目標，是讓小鵬GX作為旗艦SUV，在舒適性和體驗上真正做到旗艦的感覺。我們希望這些細節能打動最終的客戶。

何小鵬：我自己覺得家電行業，包括窗簾、空調這些行業，最近這一年沒什么大的變化，科技上也沒什么突破，基本上都很穩健。

我覺得汽車行業可以跟家電行業聯合起來，做更高品質、更有價值的東西，說不定能把未來家電行業的品質和科技屬性都帶起來。

我們這次跟美的、福耀，包括把零重力座椅、空氣氣囊這一系列的事情都一起做得更好。我覺得可以去卷一卷原來的家電行業。

Q2：GX至少研發了兩年的時間，您站在兩年前是怎么預判40萬旗艦車市場風向的？站在現在這個時間節點，又怎么看未來這個市場的走向？現在大家都在卷冰箱、彩電、大沙發，后面還能卷到什么方向？

何小鵬：我覺得科技的競爭，只要是向高質量發展的方向，都是可以考慮的。

你看我們今天已經把飛行汽車的安全、機器人的嵌入式神經網絡，都往這款車里面放。我自己覺得，只要是高質量的，不管是為了科技、為了品質還是為了服務，都是有價值的。

我認為未來數年里，最重要的所有邏輯，都應該圍繞更智能、更安全這些基礎點展開，當然也包含更舒適。所以在小鵬的汽車體系里面，大家可以看到我們這次的線控底盤，線控的底層最主要是為了將來的智能化，順便是為了當前的操控性。

至于安全，我認為等到智能化真正到來之后，如果在數年以后或者十年以后，這個世界上越來越多的車都是全無人駕駛、全車都可以本地通訊，安全系數實際上可以大幅度提高。

所以更安全、更高效率、更舒適地從A點到B點，這是我們每個人對交通工具的永遠追求。我相信無論是小鵬還是我們的友商，都正在科技和用戶場景這條道路上不斷前行。

不過我也想給GX做一點小廣告。我認為GX跟其他旗艦車的友商不一樣，它沒有過去太多的包袱，所以我們能夠在接近三年前輕裝上陣去思考這款車，不管是動力、底盤，還是智能、安全，還是從細節品質到整體舒適的體驗，都能做到新的一代。

這就是我們兩年多前、接近三年前開始思考這款車，并在今天把它帶給大家的整個過程。

Q3：小鵬GX的用戶畫像和產品定位具體是什么？

吳安飛：GX服務的人群，首先是那些熱愛科技的旗艦家庭用戶。他們非常在意家庭安全，所以我們在GX上設計了大量與安全相關的功能，包括線控轉向安全、多重冗余安全，以及被動安全和主動安全。

他們同時也是追求舒適的科技人群，所以我們為這臺車配備了多排零重力座椅、16點按摩、16向電動調節等配置。總的來說，科技敏感型人群是GX的主要目標用戶。

何小鵬：我最開始考慮這款車的時候，就是按照我和我的朋友圈都想買的一款車來做的。他們大多定位在創業高端豪華人群，對家庭要求很高，可能有兩到三個小朋友，全家出行時對安全的要求極高。

另外，我自己以前偶爾會抗拒買一臺特別大的車，總覺得中等大小的車是不是更合適。所以對于GX這么大尺寸的一款車，我的期待就是自動駕駛一定要做到極好。

Q4：發布會一開始就講安全，講得很精彩也很亮眼。那在9系SUV的競爭當中，小鵬還有哪些點是可以突破的？

吳安飛：其實今天大師兄已經分享了很多我們值得突破的地方。安全我們確實講了很多，但除了安全之外，我們在科技上也有很多布局。

大家也知道，小鵬的基因里面就有科技元素。這臺車我們配備了3000TOPS的算力，同時也有2000多TOPS的Ultra版本，給大家提供了非常強的科技配置，這本身就是我們的基因。GX作為我們的旗艦，把這種能力做得更好。

除了科技之外，我們在舒適上也做了很多體現，比如前面提到的多重零重力座椅。另外在空間的追求上，我認為小鵬GX做了一個新的探索。剛剛大師兄在發布會上講到了我們的第三排空間，通過三排座椅的設計，可以讓三排的坐姿形成六座、五座甚至四座，讓車內空間發揮到極致。

你可以理解成，我們實現了MPV一樣的空間表現，同時兼顧了SUV的操控。

何小鵬：今天是一場科技發布會，實際上GX還有差不多一半的能力沒講，下次大家會看到更全面的能力。

但說實話，我認為下一代的旗艦還有很多能力可以提高。第一個就是智能化，真正像一個人一樣聰明、懂你。這在未來兩到三年里還會有巨大的提高。

這款車你可以看到，能不能走到車前，車自己開出來，打開駕駛位、打開電動踏板，你上車它自動關門，然后跟你簡單交互就到達目的地？我覺得這肯定可以做到，只是時間問題。

還有一點能力，是我今年過年的時候想到的。我今年過年在非洲，那里很多地方是完全沒有路的，七八個人坐在一輛改裝的大皮卡上。我可以告訴你，在那種路上開到七八十公里的時速，顛簸還是挺厲害的，因為都是在泥濘、礁石、土壤和沼澤的混合體里面。

我就在想一個事情：將來有沒有人能夠把一款旗艦車做到在這樣的道路上如履平地，完全不上下左右搖晃？我現在還沒有看到，但也許將來真的能做到。我覺得這是未來應該去探索的方向，用科技去解決極致的舒適。

Q5：現在行業里9系產品非常多，理想L9（參數丨圖片）、蔚來ES9、問界M9等等，看完今天GX的發布會，感覺已經有點要超出9系產品范疇了。兩位怎么看GX在整個9系產品體系里的競爭力？

吳安飛：關于產品競爭力，我覺得GX今天呈現得已經非常全面了，可以分成幾個維度來看。

第一是安全，前面打包分享了挺多，我們希望真正做到：為家庭用戶做安全，是不能妥協的。第二是操控，這次我們帶來了線控轉向，以及X-VMC智能融合系統，今天也分享了很多內容。

第三是空間。我們認為對家庭用戶來說，空間絕對是必需的，所以不管是第幾排，我們都希望把每一排的空間盡可能挖掘出來、做得更好。尤其是我們行業唯一的三排可折疊座椅設計，是我們空間表現的一個代表，也歡迎大家多去體驗。

最后是舒適。小鵬GX整臺車的舒適性，仍然對標我們這個級別旗艦的標準。整體來說，這幾個方向就是GX作為小鵬旗艦SUV的發力方向，和別人確實在很多方面有一些區別。

何小鵬：GX跟行業里的9系肯定都是互相學習、共同成長的。小鵬之所以稍微不同一點，可能是因為GX是我們第一款全尺寸車型，沒有包袱，不用踩在以前的模塊化基礎上做，反而可以踩在小鵬所有車型的綜合能力、飛行汽車和機器人的綜合能力之上。

比如三排折疊，就是在我們過去一體化壓鑄、加上X9等車型的能力組合上再去生長出來的。

所以我自己覺得，這就是為自己、為自己的朋友圈造一款好車，沒有包袱，用全新的平臺追求最高的品質和細節。今天實際上講得很少細節，后面大家會看到這款車在細節、品質、精致感知上做的努力。我們希望不斷把這件事做得越來越好，做到極高品質的車帶給大家。

Q6：GX是按照L4前裝量產的標準來做的，那它在作為乘用車銷售時，成本會不會因此上去？小鵬有沒有這方面的壓力？當時為什么要采取這樣的策略？又要怎么化解可能的成本壓力？

何小鵬：我們今天講的六項冗余，如果放到L4的邏輯里，其實還有幾項冗余今天沒有分享，比如算力冗余、感知冗余，這款車從Robotaxi角度來看，有3000TOPS的算力，在算力和感知上都有完整的冗余體系。

但放到乘用車體系里，算力冗余、感知冗余的價值其實不大，而像制動冗余、轉向冗余、門把手冗余、通訊冗余這些，我認為對所有車主都是有價值的。

所以我們這次把它分開，把能馬上讓用戶感知到價值的冗余，放到這款車的旗艦上；而算力冗余這些，放到Robotaxi版本上。這樣分開之后，既降低了用戶的額外成本消耗，又能帶來最佳的價值。

Q7：剛看到GX的預售價為39.98萬元，應該是目前小鵬最貴的一款車型，但又差一點沒到40萬元。想請問一下這個定價是如何考慮的？以這樣的價格來看，是否會擔心與X9形成內部競爭？

吳安飛：首先，這個問題我們也曾經深入思考過。GX是小鵬的旗艦SUV，目前市場上主流的定價策略大致有兩種：第一種是將所有版型一并公布，在正式上市時做一次適當的降幅；第二種是以“XX萬元起”的形式進行定價，這也是行業中較為常見的方式。

而小鵬GX這次所采取的，是一種略有不同的策略，既然它被定位為我們的旗艦車型，我們就希望率先將旗艦中最優秀的產品呈現給用戶。因此39.98萬元這一價格，可以理解為我們四驅配置下toC版本中一個較優配置所對應的價格。

坦率地講，定價本身是一件極具挑戰性的事情。大車平臺既承擔著公司品牌向上突破的使命，也是公司利潤貢獻的關鍵平臺。因此，最終的定價策略仍需經過多輪研討后才能確定。

Q8：這個月包括下個月，我們看到會有很多全尺寸SUV集中發布。想請問一下，這究竟是行業本身需要這樣一款車型，還是各家廠商之間形成了某種共識，認為這個時間段應當推出此類產品？這種一致的產品策略背后，您是如何看待的？

吳安飛：這其中可能存在一定的巧合性，坦率地講是如此。但我認為，我們或許可以換一個角度來思考，在大車這樣一條優質的賽道上，有這么多車圈的同行愿意投入資源。

這讓我聯想到房地產行業的一個邏輯：如果一塊地段本身足夠優質，自然會吸引眾多開發商前來建房。同樣的道理，這個市場能夠吸引如此多的廠商共同入局，恰恰說明它承載著足夠大的市場需求，以及足夠廣闊的市場空間與消費群體。當前市場上的訴求確實非常熱烈。

當然，我們也希望小鵬GX作為這款旗艦全尺寸SUV，能夠在這個市場中獲得大家的認可與喜愛。這是我的想法。

Q9：上周百人會上，李斌總提到”蔚小理”雖然常被放在一起討論，但三家其實并沒有特別正面的競爭。不過GX的官方材料中提到了“比肩MPV”的概念，李斌總也一直在ES8、ES9上講“MPV平替”。這種用旗艦SUV對標MPV的趨勢，算是正面競爭嗎？

何小鵬：我認為實際上大家都是希望把這個市場共同做得更強大。

大家可以回顧一下：十年前左右，中國新能源汽車僅占全國汽車銷量的4‰；十年前，中國自主品牌汽車在全國汽車銷量中的占比大概只有20%到30%，這個數據我現在記得不太準確，但現在肯定已經超過70%。然而在30萬元以上的價位區間，自主品牌所占的比例，我認為還遠遠不夠高。

換一個角度來看，中國的高質量汽車正是未來的方向。去年全國都在強調高質量發展，“十五五”期間會更加重視這一點。高質量發展、小鵬向上，這肯定是我們的方向。

小鵬在與這幾家公司的競爭中，一直有自己蠻鮮明的特色，有的公司側重做產品，有的公司側重做服務，而小鵬的特色是科技、差異、全球部署。所以我認真地認為，我們幾家其實都是從不同的角度，推出不一樣的好產品來服務這個市場。良性的競爭最終能夠把整個市場越做越好、越做越大，這是大家共同的目標。

Q10：百人會上，卓馭的沈劭劼總、元戎啟行的周光總等都表達了“可以跳過L3”的觀點，但華為的靳玉志總則認為L3是通往L4的必經階段，不能跳過。作為這一話題最早的發起者之一，小鵬總面對這輪新的討論，有沒有新的論據想分享？

何小鵬：我覺得這恰恰體現了中國創業市場最好的一面，每一家企業、每一家公司、每一條技術路線都有人在走。因為最終只有時間能夠證明誰走得對、誰走得錯。這是我想說的第一點。

第二，我始終認為，L3、L4等分類最初并不是嚴格面向商業的劃分，它們最早只是一個技術分類，并未考慮商業化。現在在聯合國的整個體系里，并沒有將L3和L4劃分開，而是將其視為一個整體。

也就是說，當有人開與無人開之間不存在過渡過程。因此從某種角度來看，我認為最安全的路徑就是直接從L2跨越到L4。中間需要積累足夠多的數據，把安全放在第一位，并推動相關政策法規的完善。

當然，我也認為在這個市場上百花齊放是非常好的事情，我同樣樂見不同的技術流派共同發展。但最終我們還是要用數據說話，第一，如何確保安全；第二，如何讓接管里程從百公里逐步延長到千公里、再到萬公里，讓客戶的體驗真正變好。

今天行業里有很多數據其實是存在失真的。我覺得最重要的是，比如你有1萬、10萬、100萬的用戶基數，他們每一天是如何使用你的自動輔助駕駛的？自動輔助駕駛并不是說只去解決下線（下高速），更重要的是要能夠解決上線與下線的全流程。

我認為L4最重要的能力，是實現全無人駕駛，并且能夠確保安全。這兩點都做到，才是真正的L4。如果僅能保障安全卻無法實現無人駕駛，那些都不過是浮云。

Q11：GX預熱期間，您在微博上提到GX是用“完整的AI思維”來造的一款車。能否具體解釋一下什么是“完整的AI思維”？在這種思維指導下，GX在設計和制造過程中相比傳統方式或小鵬過去的車型有哪些變化？

何小鵬：在過去，我們造一款車更多依靠兩種思維，第一種是客戶思維，第二種是來自硬件技術角度的思維。但從今年的GX開始，包括我們的下一代產品，我們已經更多地在思考：AI如何驅動硬件的變化，軟件又如何與硬件集成在一起。

這件事是我們前幾年在做人形機器人、從四足機器人轉型到人形機器人的過程中，一個非常重要的感悟，不能再從硬件驅動的集成角度來思考軟硬耦合，而應該換一個角度，用AI來驅動。所以GX可能是我們在這一方向上的一款重要平臺。

我認為，我們會看到未來的汽車，我所說的“未來”是指下一個十年的汽車，將發生一次全新的變化。上一個十年的汽車，是從汽油向新能源的轉型；而這一代，則是從新能源向疊加智能體的汽車的變化。它應該以智能體、以AI來驅動，而不再是以能源或硬件來驅動整個汽車的變化。這是一個全新的變化。

Q12：結合小鵬全新的物理AI架構，包括3000TOPS的算力和六重冗余，GX的硬件感覺已經跳過了過渡方案，直接對標L4落地的標準。那么在后續的OTA中，底盤協同、智駕等能力會如何逐步解鎖？另外，這種“硬件一步到位、軟件長期進化”的模式，對未來高端電動車的產品周期會起到什么樣的重塑作用？

何小鵬：過去一段時間，造車新勢力,尤其是最近涌現的一批新車廠,在造車之后，大家其實都有一點擔心：汽車到底是耐久品，還是快消品？

所以我們一直在思考，如何降低汽車的更新迭代速度。答案正如您所說的，把硬件一次性想清楚，軟件快速升級，這是一個非常重要的點。

這一點不光在中國如此，我們現在在歐洲賣的車，歐洲車主也在逐步接受這種模式。最開始在歐洲做OTA升級時，歐洲用戶跟我們說“你升級得太快了，我不需要這么頻繁”；而現在他們換了一個角度，“中國可以升級，為什么我們國家就不能這樣升級？”他們也開始期望、開始追求這種能力了。

關于您的第二個問題，也就是整車硬件冗余與軟件體系的關系。實際上，我們的Robotaxi后面會不斷迭代，在迭代過程中，我們會把很多能力共享到GX以及后續相關的車型上。您可以理解為這是一種新型的模塊化開發，一次開發，多車部署。

Q13：大車市場到底還能火多久，以及GX是怎么平衡科技與豪華的？GX第三排，可以說是所有大六座里最舒服的，在拿到這個空間的時候，有沒有一些取舍？

吳安飛：先說大車市場。根據我最近的觀察，今年一季度整個乘用車市場其實是有所下滑的，但大車市場同比去年一季度增長了26%，目前每月銷量都在十幾萬臺。我不知道您是否關注過這個數據，作為做這個平臺的人，我是非常關注的。

從這個數據來看，蛋糕確實在越來越大，這就是當前的趨勢。

再說空間。空間是大車平臺必須要解決、且必須設計好的問題。我們在思考這個問題時，首先要結合多種使用場景和最終的用車需求，把SUV的姿態、大空間、安全性以及舒適性綜合在一起，形成差異化。

在技術上，我們用了三個方法來實現：

第一，是全新的SEPA3.0架構。這套架構融合了公司最先進的技術水平，讓很多尺寸可以做得更小、更緊湊。

第二，是16000噸的前后一體壓鑄。壓鑄的噸位越大，很多分件就可以直接壓鑄成一體，從而節約出空間、留給最終的消費者。

第三，是座椅與底盤的協同設計。這里我想分享一個細節：傳統車在第二排、第三排往往會設計凸臺，而我們這次從一開始就確立了不能有凸臺的理念，將人、機、安全、舒適幾個維度綜合協同，才解決了這個問題。

在造型上，我們摒棄了傳統車的“大鼻子”感覺，同時也摒棄了剛才提到的凸臺設計。這些確實是我們主動舍棄的一些點。

何小鵬：關于大車市場，以前中國人不買大車，第一是貴，第二是路或者停車位不夠寬，第三是不好開。我覺得起碼第二和第三個問題都正在解決，所以中國大車的規模會穩中有升。

至于歐洲為什么大車少？首先那些路都是50年到150年前的路。說實話，我在歐洲開G9開了七天，刮蹭了很多小細節，真的很難做到不刮蹭，這是一件挺難的事情。

關于科技與豪華，我覺得這個問題本身不用糾結。如果我們所有人穿越回100年前，在那個時代你所理解的豪華，跟今天所理解的豪華是完全不一樣的，那個時代的豪華可能叫”復古豪華”，比如紅木家私。而今天你是現代人，所以你理解的是”科技豪華”。某種角度上，你要往未來看、往更年輕的心態看。

豪華在我看來包含三個要素：一是極致的細節，二是差異化的文化思考邏輯，三是極致的浪費。把這幾件事情做好，在不同的文化、不同的時代會呈現出不同的樣貌。用科技去實現極致的細節、并且非常匹配文化的特性，這就是我們在科技豪華上可以做的事情。

所以在小鵬GX上，你會看到它的豪華并沒有動用太多非常經典的、歐式的豪華元素。這種歐式豪華的確有一些人很喜歡，但就像我當年做移動互聯網時的體會，“得小學生、得初高中生得天下”，你要往未來看，看他們喜歡什么、時尚什么，把那個點做得更極致，而不是去左右搖擺。這是我們的看法

Q14：Robotaxi的OTA節奏是否與乘用車VLA的OTA不一致？在軟件層、方案層和算法層面，Robotaxi系統和VLA在感知上會有哪些差異？

何小鵬：Robotaxi的技術發展，和現在的VLA并不完全一樣。比如“招手即停”這類功能，比如云端在什么時候介入觀察與接管，這些都是跟以前不一樣的。

但將來也會有一些相同的部分，比如機器人里面的VLA對世界的感知、推理與思考，Robotaxi也同樣需要，實際上Level是一樣的。這些能力在Robotaxi做完之后，就會下放到VLA里面去。

而VLA又無法做到“招手即停”，因為它是私家車，和Robotaxi的使用場景存在差異化。所以兩者會有部分相同、部分不同。這也是為什么我說，未來會共享Robotaxi里的很多能力。

另外，現在的VLA是在“體驗、效率、安全”三者之間做平衡，而Robotaxi追求的是極致的安全。在追求極致安全的過程中，將來我們可能會，我們后面的版本可能會有類似瘋狂模式（快速超車）和極致安全模式（對標L4）兩種模式。這些能力未來都會反向釋放給P7、G7、GX等所有車型。

Q15：之前大家說大算力是完全自動駕駛的必要能力，今天又說線控轉向和線控底盤同樣是邁向全自動駕駛的重要一環。能否展開講一下？畢竟在智能化領域走得比較靠前的幾家企業，現在在線控轉向和線控底盤方向上的思考都高度趨同。

何小鵬：這其實和未來的物理AI高度相關。

我們一直認為不能只依賴云端算力。云端算力第一要聯網，第二速度很慢、存在時延，所以必須使用本地算力。回到您講的線控，包括我們自研的操作系統，只有把線控做好、只有把整個通訊網絡做成統一的（現在行業里有很多種通訊協議層），你才能既降低成本，更重要的是提高帶寬、降低時延。

降低時延，就等于極大地提高靈敏度。舉個例子：你看到同一個障礙物，別人需要350毫秒剎車、270毫秒轉向，而你可以做到150毫秒剎車、120毫秒轉向（假設數據）。你的安全性、靈活度、指向性、絲滑性都會大幅度提高。

我認為這是未來所有物理AI汽車、所有AI汽車必走的道路。在這個領域里，你需要從最底層的“腳”、到運動關節的控制系統、再到神經網絡的中樞控制系統、再到整個物理體系，全部要自研。

這是一件蠻難的事情，這也是為什么新造車企業在某些領域走向極致合作、某些領域走向全棧自研，因為它是一個全關聯的體系。在這樣一個體系里，大家走的道路就會相對趨同。

所以在未來，真正做到L4的汽車，一定都是擁有非常絲滑、極致的線控與控制能力的。

再舉一個例子：現在好的車百公里制動距離大多在32米到37米左右，為什么不能做到22、23米呢？這里面既有剎車盤等硬件問題，更多的是控制能力、線控能力的問題，我覺得這些都能夠有大幅度的提高。這就是科技讓汽車更安全、讓智駕更強大的過程。

Q16：剛才提到GX與美的的合作，我們看到家電企業和整車企業的合作已經成為一種趨勢，從原來單一的零部件共鳴，逐步延伸到人車家的生態場景協同。您怎么看這種跨界協同的邊界和核心價值？未來小鵬在這個生態打造中想要把握什么樣的主動權？

何小鵬：這個問題偏戰略，我不太愿意回答。但我想說一個非常重要的點。

我原來做互聯網，后來被阿里收購，在阿里平臺上看到了互聯網大型企業是如何構建生態的。所以我相對不那么贊同“通過投資來做生態”的這一系列做法。我有很多“舍”，但我還沒有明確的“取”。

換一個角度看，上一個十年，小鵬是智能電動汽車；這一個十年，是全球物理AI，從區域（從中國）更多地考慮全球，從“只做汽車”開始考慮一個“物理的模塊化”和“一個AI的模塊化”，如何走向全球化。所以這兩者之間存在蠻大的差別。

起碼我現在沒有任何想法說要去做家庭里的東西。我覺得汽車行業已經是一個巨大的痛苦，當然大家可能不痛苦，因為我每天開發布會，但對我們來說，這個還是一個極其痛苦的行業，我們不去做其他的。

我覺得如果汽車行業都去卷家電，估計家電也不會好到哪里去，也會變成一個痛苦的行業。而現在家電還是一個比較合理的競爭行業。