Waymo加速收割，國內L4公司還來得及嗎？

文 | 汽車像素

Waymo把鐘撥快了。

3月最后一周，Waymo宣布它的無人出租車每周完成50萬單付費出行。不到兩年前，這個數字是5萬。車隊規模幾乎沒變，始終大約3000輛。

它說明Waymo的增長，不是擴張車隊帶來的。同一批車，被用戶用滿了。每輛車日均約24單，接近人類網約車司機的利用率。

同一時間段，Momenta、輕舟智航、元戎啟行被爆出已向港交所秘密遞交上市材料。三家公司都沒有盈利。

今年2月，Waymo完成了一輪160億美元的新融資，投后估值1260億美元，超過國內眾多獨立L4/Robotaxi創業公司估值、市值之和。

Waymo聯合CEO在播客里透露，年底目標是每周100萬單，它還計劃2026年內進入東京和倫敦，著重先搶高價值的海外城市。一些投資人認為，Waymo已經逼近可以復制、擴張的階段，除了技術壁壘，其運營經驗、安全記錄、監管關系和品牌信任，都是護城河。

另一邊，國內幾家自動駕駛公司仍然在資本市場爭取繼續投入下一階段競爭的資格。更深的沖擊在于，它改變了行業的預期。過去幾年，國內L4公司可以把分化解釋成不同路徑的選擇，有人堅持Robotaxi，有人轉向量產L2+，但最終都會通向L4，通向Robotaxi。

現在Waymo把Robotaxi做成了一項已被驗證的業務，解釋空間在收窄。

兩條路是怎么分開的

2021年6月，小馬智行距離IPO只差臨門一腳，估值一度到120億美元。兩個月后，美國證交會暫停中概股IPO。

這次失敗改變了很多事。離“中國版Waymo”最近的小馬智行，隨后投了一部分人力研發L2+輔助駕駛，廣州南沙和北京亦莊開始出現車頂不帶激光雷達的小馬測試車。

一位投資人說，L2成了暫時的稻草。創始人樓天城后來的回應是，“長期做一件事真正困難的不是抵抗艱苦，其實是抵制誘惑。”他說的誘惑，當然是L2，但這個誘惑不是憑空出現的。

2022年前后，中國汽車市場出現了一幕美國未曾有過的景象，數十個自主品牌同時將L2級別的高階輔助駕駛作為核心賣點，在15萬到25萬元價格帶展開激烈競爭。大部分車企缺乏全棧自研能力，供應商的機會隨之爆發。

到2025年，超過75%的新上市車型搭載了城市NOA，硬件BOM成本降到四五千元。一個年出貨幾十萬套的市場，擺在了眼前。

▍Waymo新一代無人車

Momenta最早抓住機會。CEO曹旭東將為車企做量產L2，融入了L4的敘事中，他認為L4需要L2的引路，尤其是數據，因為沒有L2的量產，就不可能有幾百萬臺車在路上跑，沒有幾百萬臺車，就沒辦法實現規模化的L4。

元戎啟行CEO周光同樣決絕，2024年說“L4是扯”，轉向L2+。輕舟智航從L4級Robobus轉向輔助駕駛。小馬也成立了POV事業部，其L2+方案有70%沿用L4的技術積累。

不只是市場在引，資本也在推。2023到2024年，早期投資國內L4的美元基金進入退出期，但Robotaxi仍看不到清晰的盈利路徑。再入場的投資者，多數是奔著L2+而來。

到2024年底，元戎兩次獲得長城汽車的投資，輕舟智航獲得奇瑞汽車與立訊精密的聯合注資。更早決心進入L2+的momenta，同時獲得了上汽、豐田、通用、博世等汽車行業巨頭的青睞。

幾家L4公司被更深地裹挾進了汽車行業的敘事中。優先級變了，他們需要先用L2養活公司，L4以后再說。

Waymo從未面臨這些選擇。廣泛的ADAS市場，在美國不存在。特斯拉全棧自研，傳統車企的需求被Mobileye和自家團隊分掉了。Waymo不需要考慮要不要先給車企做L2量產，因為市場、投資人，都沒給它這個選項。

Alphabet不需要Waymo賺錢養家，160億美元融資讓它在純L4跑道上一直跑。它不是因為更有遠見才堅持了L4。而是它所處的環境，沒給它另一條路可走。

中國公司不是不想做Waymo，只是土壤不同。但這究竟是一種妥協，還是一種更適應本土產業生態的進化，要到L4真正鋪開的那一天才能看清。

兩種飛輪

同樣是奔著L4去，國內公司和Waymo走上了兩條不同的路。

國內L4公司試圖先用量產 L2 把數據、客戶和現金流做出來，再反哺 L4。Waymo跳過了這一步，直接圍繞Robotaxi建立自己的訓練和運營閉環。兩條路最終都指向無人駕駛，但它們依賴的數據、飛輪和先長出來的能力，并不一樣。

Momenta是把從L2到L4的路徑講得最完整的一家。它的邏輯是這樣的，通過給車企做量產輔助駕駛方案，把系統裝到幾十萬甚至上百萬輛車上。

這些車產生海量真實駕駛數據，用來訓練和改進自動駕駛模型，改進后的模型再部署到下一代量產車上，這就是“數據飛輪”。飛輪轉得越快，模型越好，拿到的車企訂單越多，又會產生更多數據。

CEO曹旭東預計，到2028年Momenta的量產智駕系統將覆蓋超過1000萬臺車，累計數據量將突破1000億公里。他認為實現可規模化的L4，“一定得量產。

這套邏輯確實自洽，Momenta的量產業務確實在快速增長。和BMW、奔馳、上汽通用、長城等主流車企都有合作，R7飛輪大模型即將在量產車上落地，與Uber合作在慕尼黑測試L4，還和奔馳、Lumo在阿布扎比推出了基于S級的Robotaxi服務。

Waymo對“數據飛輪”的定義不同。

2025年12月，Waymo罕見地公開了AI系統核心架構。Waymo Foundation Model是支撐其AI生態的核心，類似于國內智能駕駛行業所說的世界模型。到 2026 年 2 月，它又單獨發布了 Waymo World Model，用來做大規模、高保真的自動駕駛仿真。

Waymo在仿真中跑了超過200億英里。

真實數據的壁壘更深。3000輛車在真實道路上全自動駕駛，系統自動標記不優行為，生成改進方案回灌訓練，下一代表現更好，再產生更多高質量數據。這是一個只有在真實無人運營中才能轉起來的循環。

Waymo的重點不只是數據更多或質量更高，而是這些數據從一開始就圍繞“無人駕駛怎么安全獨立負責”來組織。

L2的數據很難做到如此完整。首先有來自有人兜底的場景，真正有價值的長尾事件，施工區變道、行人闖入、前車急剎，在L2中，很可能被人接管了，系統沒機會獨立面對。

樓天城在一次上海車展期間說，即使完美復刻人類頂尖司機的行為，也達不到L4的安全要求。因為系統需要理解“為什么”，而不只是被教會“怎么做”。

到現在這個階段，兩種飛輪轉出的，是不同的先發優勢。

Momenta的飛輪先把它推成了更強的智駕供應商，Waymo的飛輪則先把它推成了更強的Robotaxi運營商。兩者當然有關聯，但中間也隔著一道鴻溝。

文遠知行CEO韓旭把從L2+到L4的跨越比作“爬懸崖”，認為從海量 L2 數據里篩出 L4 真正需要的，像是在礦石里挑鉆石。

不過他也提醒行業不必過早談終局，現在還只是“開局的結束”。這句話至少說明一件事，Waymo已經把門檻抬高了，但比賽還沒有跑完。

最后的窗口

Robotaxi的實際空間依然大。2025全年滴滴的總訂單數是182.4億，同年Uber完成135億次出行。與這兩個數字相比，Waymo每周50萬單的體量，確實只能算是開局。

黃仁勛判斷今年會是Robotaxi的元年，賽道在變得更擁擠。小鵬成立了Robotaxi業務部，哈啰官宣進軍，曹操出行計劃推L4定制車型。如果終局已定，不會有這么多人往里涌。

華泰證券判斷，勝出需同時湊齊三張牌，成熟L4技術、出行平臺、有成本優勢的量產車。現在的玩家中，還沒人同時占有三項優勢。

國內L4公司手里有一張被低估的牌，成本。

摩根士丹利估算Waymo當前代車輛超12萬美元，下一代可能降到 8.5 萬美元左右。

百度目標壓到3萬美元以下。禾賽下一代激光雷達目標價200美元以下。中國關鍵輔助駕駛硬件比海外低20%到40%。

在Waymo成本結構里，折舊是最大一塊，遠程監控人力只占5%。誰能用更便宜的車做出安全標準夠的Robotaxi，商業模型就能更早跑通。

小馬智行第七代系統和豐田、北汽、廣汽合作前裝量產，已在廣深實現了單車盈利轉正。文遠知行在阿布扎比和Uber跑出了全無人運營樣板。百度Apollo Go在26個城市累計2000多萬單。Momenta走“可插拔大腦”路線，車企造車、平臺運營、它提供算法，最輕、最快、最容易多市場鋪開。

除了成本，國內L4公司還在押注不同的技術路線。Waymo的技術路線是端到端+世界模型。文遠希望做一段式端到端，端側模型最簡潔，成本更低。小馬智行剛發布PonyWorld 2.0，幫助車隊更快找短板，提高訓練效率。

小馬在廣深的單車盈利、文遠在阿布扎比的全無人運營、百度2000多萬單的規模。三個信號說明中國公司沒有被鎖死在L2+的世界里。

但Robotaxi最終比拼的還包括軟硬件協同、工程流程、量產能力、安全驗證和監管信任。追趕者需要證明的東西更多，容錯率更低。

Waymo證明Robotaxi可以成立，這不只是它的成就，也是整個行業的資產。后來者不需要從前景上說服外界，問題只剩誰能做得更便宜、更安全、更廣。

中國公司的機會在于用供應鏈的成本、城市的密度、出行市場的規模，把Waymo已經證明的東西做成一個不同的版本。

當然，Waymo也在降成本，第六代系統就是為高產量制造設計的。此外，Waymo還有望同國內車企吉利汽車合作。

窗口不會永遠開著。Waymo的飛輪在加速，特斯拉在逼近，車企聯盟在成形。最終留在牌桌上的，不會是講故事的公司。