越南高鐵正式動工，沒用中國技術，中方定下基調，未來接軌廣西？

要說最近東南亞基建圈最受關注的事，越南盼了多年的高鐵終于正式開工了。之前中、日、德三個高鐵領域的老牌玩家搶這個項目搶得火熱，最后結果出人意料，拿下核心技術供應的是德國西門子。不少人都好奇，沒拿到項目的中國是什么態度？未來越南高鐵真能和廣西接上嗎？今天咱們就來掰扯清楚這件事。

這次開工的河內至廣寧高鐵，是越南南北高鐵規劃落地的第一段，全長120.2公里，串起河內、北寧、海防、廣寧四個省市。項目用的是1435毫米標準軌距，除河內市區路段限速120公里外，其余路段設計時速都達到350公里，規格不低。越南總理黎明興都親自出席了開工儀式，足見越南官方對這個項目的重視程度。

西門子要給越南提供列車、信號系統、通信設備這些核心硬件，還答應開展技術轉讓合作。這也是西門子能拿下項目的核心原因，剛好滿足了越南“以市場換技術”、實現技術自主的戰略訴求。另外選擇德國廠商，也能幫越南平衡地緣關系，選政治敏感度低的歐洲標準，既能避免對單一國家過度依賴，還給未來跨境對接留足了靈活性。

整個越南南北高鐵項目算下來總投資需要670億美元，越南自身財政很難獨立撐下這么大的盤子。日本最先評估過后覺得項目風險太高，直接退出了競爭，中國企業做完盡調也拿出了審慎態度，沒有貿然入場。西門子不是看不到項目風險，只是他們拿出的模塊化合作方案能分攤風險，整體規模對他們來說也相對可控，才決定接下這個項目。

項目落地結果出來后，中國的態度比很多人想的要務實得多。我們沒有對越南的自主選擇說半句負面評價，反而大方表達了尊重。中方也明確表態，愿意給任何有需求的國家提供優質的高鐵技術和服務，一直支持區域基礎設施互聯互通，不強求當下一定要合作，只期待未來能做風險可控的可持續合作。

中國高鐵走出海這么多年，一直把合作共贏放在第一位，但我們也有自己的底線。不會為了搶項目就答應無條件技術轉讓，更不會去接風險完全不可控的項目。這也不是我們小氣，之前在海外一些高鐵項目上吃過虧，現在對高投資的大項目謹慎一點，也是對自身利益負責，沒什么不對。

我們沒因為這次落選就關上和越南合作的大門，反而一直在提前鋪路。現在中方正在加速推進廣西邊境的高鐵網絡建設，所有接口都預留好了，就是為未來中越鐵路對接打基礎。中越在跨境鐵路互聯互通這塊本來就達成過不少共識，合作的底子一直都在。

去年四月份中越就已經啟動了鐵路合作機制，明確要推進三條跨境標準軌鐵路項目。分別是同登—河內鐵路、芒街—下龍—海防鐵路以及老街—河內—海防鐵路，從設計之初就沖著對接中國鐵路網絡來的。現在廣西正在全力打造面向東盟的鐵路樞紐，各類基礎設施都在緊鑼密鼓推進，就是為以后開通跨境客運鐵路提前創造條件。

合作不可能一點問題都沒有，現在最明顯的挑戰就是技術標準兼容的問題。中越都用標準軌距，物理連接肯定不會有障礙，但信號系統、列車控制這些軟標準，雙方還需要協調差異。越南這次用了西門子的信號系統，和中國現有系統要實現互聯互通，還需要進一步開展技術對接協調。

這條高鐵建成對越南自身的好處不用多說，直接縮短了北部重點城市之間的通行時間。既能推動北部重點經濟區一體化發展，還能帶動沿線相關產業，給越南經濟注入新動力。如果未來能順利和中國廣西對接，帶來的增量會更大，直接降低跨境物流成本，還能強化中國“一帶一路”倡議和越南發展規劃的對接。

現在中日德三個高鐵強國都在東南亞市場競爭，其實也不全是壞事，起碼推動了區域內高鐵技術的多元化發展。越南這次不選中國技術，真不是中國技術不夠好，完全是越南基于自身需求做出的選擇。人家就是想拿到技術轉讓攢自己的家底，也想平衡各方面關系，拓展自己的發展空間，換誰站在越南的位置，都有類似的考量。

中國不是拿不出和西門子一樣的條件，只是我們不會為了搶項目打破自己的原則。拒絕無條件技術轉讓是維護核心利益，對高風險項目審慎評估是對各方負責，我們不會為了眼前的一點利益就做出退讓。現在路已經預留好了，合作的大門也敞開著，趨勢在那里擺著，誰也擋不住。

跨境物流的需求只會越來越大，區域經濟一體化是不可逆轉的大方向，中越共同發展的目標也不會變。早晚有一天雙方會坐到一起，把對接的問題都解決掉，一起把這塊蛋糕做大，實現共同繁榮。這也是為什么大家都對中越高鐵接軌的未來抱有期待。

參考資料：環球時報 越南高鐵正式動工 中越跨境鐵路合作前景分析