中國地鐵年年虧，為啥還在瘋狂建？

中國地鐵年年虧，為啥還在瘋狂建？

全國有28個城市地鐵處于虧損狀態(tài)，總負(fù)債高達(dá)4.3萬億。明明早晚高峰擠得水泄不通，客流巨大，為什么還虧成這樣？錢到底花在哪兒了？今天把這筆賬徹底算清楚。

其實不只是中國，全世界地鐵基本都在賠錢。紐約地鐵每年虧損2到4億美元，靠政府補貼才能運轉(zhuǎn)；韓國地鐵一年虧5.5億人民幣，票價漲再多也填不上窟窿；英、印等國的地鐵也長期虧損。地鐵從誕生那天起，就幾乎不是以盈利為目的的項目。

有人會說，中國地鐵客流這么大，去年59個地鐵城市總客運量177億人次，平均每人一年坐12次，是出行首選，怎么還會虧？

答案很簡單：票價收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)覆蓋不掉成本。

我們平時坐地鐵，2塊錢起步，全程也就幾塊錢，非常便宜。但地鐵的開銷，遠(yuǎn)超想象，主要虧在兩塊：建設(shè)成本極高，運營成本也極高。

先說建設(shè)成本，堪稱天文數(shù)字。

地鐵不是在地面鋪軌道，而是要往地下挖十幾到二十米，修隧道、建車站。國內(nèi)地鐵平均每公里造價7到8億元，北上廣深這類城市，每公里成本甚至超過10億元。

挖隧道要用盾構(gòu)機，一臺普通盾構(gòu)機就要幾千萬，高端機型上億。而且掘進速度很慢，復(fù)雜地質(zhì)一天只能推進十幾米，一條幾十公里的線路，光挖隧道就要好幾年。

除此之外，地下還有大量水管、電線、燃?xì)夤艿溃┕で氨仨毴窟w改，這又是一大筆錢。地鐵站也不只是挖個洞，防水、電梯、通風(fēng)、售票、安檢等系統(tǒng)配齊，造價驚人。再加上地鐵列車，一輛就要上千萬，一條線路要配幾十列，投入可想而知。

建成之后，運營同樣燒錢。

人工是大頭，一條線路需要司機、站務(wù)、維修、調(diào)度等上千人，工資社保開支巨大。電費也驚人，一列地鐵跑一趟的電量，夠普通家庭用一個月。

最燒錢的還是維修保養(yǎng)。地鐵安全要求極高，軌道、列車、信號系統(tǒng)每天都要精細(xì)檢修。日常維護費用不菲，遇到大規(guī)模整修，每公里就要花費1500萬，一條線路修一次就是幾億、十幾億。

看到這兒很多人會問：既然這么虧，為什么還要不停建？

不是不想停，是根本停不下來，因為地鐵的價值，遠(yuǎn)不止“賺錢”這一項。

第一，地鐵是城市民生剛需。

大城市地面交通擁堵嚴(yán)重，而地鐵不堵車、準(zhǔn)點率高、班次密集，是上班族最可靠的出行方式，已經(jīng)成為城市運轉(zhuǎn)的血管。

第二，地鐵極大節(jié)約地面土地。

大城市寸土寸金，地鐵建在地下，幾乎不占用地面空間，地面可以用來蓋樓、建商場、修公園，這些帶來的價值，遠(yuǎn)超地鐵運營虧損。

第三，地鐵綠色環(huán)保。

地鐵用電驅(qū)動，一趟能載上千人，運力相當(dāng)于幾十輛公交、上百輛私家車，能大幅減少尾氣污染，節(jié)約化石能源，這也是國家大力推進的重要原因。

當(dāng)然，地鐵運營方也在增收，車廂廣告、站內(nèi)商鋪租金等都是收入，但和動輒幾十上百億的虧損比，只是九牛一毛。

真正能顯著減虧的，是TOD模式——以地鐵站為中心，建商場、住宅、學(xué)校、醫(yī)院，打造生活圈，靠物業(yè)開發(fā)反補地鐵。香港地鐵就是靠這個實現(xiàn)盈利，深圳、武漢等城市效仿后效果也很突出，深圳地鐵曾靠此實現(xiàn)百億級盈利。

但這種模式只適合人口密集的大城市，三四線城市人口少、消費力弱，強行開發(fā)只會更浪費，所以很多小城市的地鐵規(guī)劃都被駁回。

說到這里就明白了：地鐵從來不是單純的賺錢生意，而是關(guān)乎民生、城市發(fā)展和國家長遠(yuǎn)規(guī)劃的戰(zhàn)略投資。它的價值，不能用短期盈虧衡量。

眼下雖然是4.3萬億負(fù)債、28城虧損，但多年后回頭看，當(dāng)年投進地鐵的每一分錢，都變成了城市的暢通血脈、居民的出行便利，以及城市持續(xù)發(fā)展的底氣。