吉利汽車，把“過時技術”玩出花了

攻向日系車腹地

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

提及HEV，大家第一個想到可能是豐田，畢竟豐田普銳斯的地位無可撼動，油耗2.52L的世界紀錄鮮有敵手。

如今，這個紀錄被打破了。

昨晚，吉利汽車正式發布了其新一代油電混動技術方案——i-HEV智能雙擎混動技術，并率先搭載于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主銷車型上，其中星越L i-HEV、星瑞i-HEV 4月19日就開啟預售。

量產發動機最高熱效率達48.41%，實測百公里綜合油耗僅為2.22L。另外，還獲得了首個HEV車型1級能效認證，是全球首個通過七大極限環境串行可靠性測試的HEV車型...

每一項實打實的數據都似乎在宣告：日系最堅固的陣地，怕是要守不住了。

01

全球最高量產熱效率

48.41%，這是一個足以讓所有日系油混車型流汗的數字。

這是吉利剛剛刷新的量產發動機熱效率紀錄，而且還是由中汽中心認證過的全球量產發動機最高熱效率。

而如今豐田、本田量產的王牌混動發動機只有大約41%的水平。

其實在很多人看來，燃油機的潛力挖掘已經到了物理極限，每提升0.1%都堪稱登天之難，但吉利硬是在這個看似“夕陽”的領域，把天花板又往上頂了一大截。

從2005年打破AT變速箱壟斷，到連續斬獲“中國心”十佳發動機，再到與沃爾沃聯合開發Drive-E，直至2021年推出全球第一款采用增壓直噴+米勒EGR循環技術的混動專用發動機，首次跨過43%熱效率門檻，緊接著吉利雷神EM超級電混拿下44.26%熱效率，再到去年全域AI賦能的47.26%。

超過20年的時間，讓吉利明白，想榨出內燃機的每一分熱效率，就對每一焦耳的能量進行全鏈路追蹤與精細化管理，這也是吉利“焦耳工程”的由來。

理論上，1升燃油有32.3兆焦能量，經發動機轉化后，僅剩約12.9兆焦可用，然而在城市實際工況下，受低速低效區影響，有效輸出可能只有10兆焦，加之頻繁制動損耗3兆焦，最終用于驅動車輛的能量不足7兆焦。

也就是有大約80%的能量被轉化為熱能耗散，而吉利的解法是，首先得達到高標準的熱效率，再通過全工況優化，智能切換油電的策略，以及建立智能能量回收閉環，實現“開源節流”。

此外還有，王牌技術“馭風火龍卷”的加持，基于深度米勒循環，搭載500bar超高壓噴射系統以及鴨嘴型進氣道、1.39程徑比等設計，讓燃油爆發最大能量。

最后還有個“鏡面工程”，就是基于對發動機系統所有相關摩擦副接觸特性的深度解析，歷經200余輪零件和整機試驗，反復調試了70多種潤滑材料、涂層配方和機加工藝，最終降低摩擦損耗16.3%。

發布會現場，吉利公布了帝豪i-HEV智擎混動在海南環島高速油耗測試結果，百公里綜合油耗僅2.22L，打破豐田普銳斯2024年在美國創造的2.52L紀錄，創下新的吉尼斯世界紀錄。

車身尺寸更大的星瑞i-HEV智擎混動版實測油耗也僅2.58L。這意味著，在同等工況下，吉利i-HEV的燃油經濟性已全面超越日系標桿，且差距達到12%以上。

可以簡單算一筆賬：一年開1萬公里，傳統油車油費超1萬，而i-HEV智擎混動只要2400元，一年能省7000多，開10年能省7萬多，差不多能買一輛入門新車。更方便的是，這么省油還不用充電，不用改變平時的用車習慣，加油就走，跑長途也不慌。

02

最“電”的燃油車

如果說48.41%的熱效率是底層基礎，那么i-HEV智擎混動技術架構，明顯跳出了傳統HEV技術的框架。

吉利汽車集團首席工程技術科學家任向飛表示，“日系混動本質上從燃油技術路線發展，發動機和電驅非解耦，節能不錯但動力效率不佳。吉利混動從電混發展，按電車和新能源車標準設計。”

以豐田THS和本田i-MMD為代表，其底層邏輯是“以油為主、電機輔助”。發動機始終是核心動力源，電機主要承擔啟停、低速驅動與能量回收功能。

這一架構在燃油車時代確實有著顯著的節油效果，但也始終存在三個頑疾：一是發動機與電機的耦合度有限，無法實現真正的“電驅主導”；二是動力輸出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其機械邏輯與當下智能化的電子電氣架構難以深度融合。

在構型上，i-HEV采用P1+P3電混方案，實現發動機、P1電機和P3電機三個動力源完全解耦。這意味著任一部件失效，另兩個仍可獨立工作，不僅提升了系統冗余與安全性。

更重要的是，這種構型下，允許車輛在更廣泛的速度區間以純電模式行駛，66km/h以內都能使用純電驅動，WLTC工況下，擁有80%以上電感體驗，發動機的工作時長較傳統混動減少27%以上。本質上，這是一套“以電驅動為優先”的混動系統，與日系“油主電輔”存在根本差異。

而這一顛覆性的設計帶來了完全超越傳統HEV的賬面數據。

i-HEV搭載的11合1混動電驅系統，最大功率飆升至230kW，相比傳統油電混動高出1.72倍，油電轉化率高達3.94kWh/L。0-30km/h，彈射起步僅需1.84秒，動力響應時間壓縮至10毫秒。以往人們口中的“混動車夠省油但沒勁”的刻板印象就此消失。

而且i-HEV采用的串并聯解耦設計，配合高倍率（60C）專用電池和智能停機位置預測技術，讓啟動振動降低32.7%，噪音僅比純電高1分貝。

顛覆性的體驗還得用的住，吉利對i-HEV智擎混動系統進行了1.5萬小時的臺架耐久試驗，相當于整車行駛里程約480萬公里，比日系標準高出20%以上，還成為全球首個通過七大極限環境串行可靠性測試的HEV車型。

更重要的是，這次發布會傳達了一個極其明確的信號：混動技術的下半場，拼的已經不再是簡單的“誰比誰更省油”，而是“誰比誰更聰明，誰比誰更像純電”。

i-HEV智擎混動首次搭載了星睿AI云動力2.0大模型——也是全球首個將AI大模型搬上油電混動系統的量產方案，意味著混動系統從“被動響應”變成了“主動預判”。

依托星睿智算中心200億公里的真實路況數據訓練，能提前預判車主的開車意圖。它能實時捕捉車外的溫度、濕度、海拔以及用戶駕駛習慣等多維度數據，提前0.5秒調整油電比例，提前決策油電切換策略。

比如，在城市暢通路段智能儲電，在即將到來的擁堵路段提前切換純電行駛，下坡時多回收電能；高速巡航時讓發動機保持最省油的狀態；急加速時油電一起發力，動力銜接很順暢。

這種智能調節，比傳統混動更省油，也更貼合日常開車需求。在加上搭載的GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構，整車綜合能耗相較于傳統油混車可降低10%以上。

正如吉利汽車集團CEO淦家閱在發布會現場所言，吉利i-HEV智擎混動與日系混動相比，已經形成了顯著的“代際領先”。

03

不再是過渡技術

相比于技術參數，更值得玩味的是吉利發布的時間節點。

其實對于HEV的定位，行業中向來有著稱其為“過渡技術”的論調。尤其是隨著中國品牌將純電、插混、增程等新能源技術玩得飛起，HEV在大多數人眼中似乎已經成為了“過時貨”。

然而隨著國內成品油價格持續攀升，以及新能源補貼政策退坡，HEV技術似乎正在重新獲得自主品牌的戰略重視。

其實在吉利發布HEV技術前一天，廣汽也在科技日上發布了星源超級雙擎（HEV）動力技術。除此之外，今年以來，長安、長城、奇瑞等自主品牌也都集體重拾起了HEV這張技術底牌。

長安汽車發布了“藍鯨超擎混動“，還一口氣申報了四款油混車型，長城推出的全新歸元平臺，也可以兼容HEV的動力形式。

一個更明顯的信號是，在前不久結束的智能電動汽車發展高層論壇（2026）上，中汽中心首席專家方海峰表示，混合動力技術絕非僅僅是過渡方案，節能與新能源汽車多技術路線將長期多元化并存。

確實，從市場需求來看，中國車市中仍有大量用戶不愿依賴充電設施、不追逐綠牌，但渴望燃油車做到更省油、更好開。對糾結于油車和電車的用戶來說，HEV車型仍然是燃油主導，駕駛質感與燃油車相差無異，更容易被喜歡燃油車的用戶接受。

再加上極致的低油耗，不用充電、沒有續航焦慮，還能大幅節省油費，以及AI智能和電車般的駕駛體驗，不用改變用車習慣，就能實現用車成本和體驗的雙重提升。

過去幾年，PHEV和增程式車型憑借政策激勵和規避續航焦慮獲得了爆發式增長，而中國自主品牌的HEV產品此前很多用于出口，2025年中國HEV出口量同比飆升94.1%。

這也恰恰說明，HEV技術在海外市場成了香餑餑，在歐美、東南亞等地，HEV憑借無須基建配套、節能效果顯著、使用成本低等優勢，已成為主流節能技術路線之一。

同時也意味著，HEV技術將是國內自主品牌們出海的利器，但全球HEV市場主動權仍由外資品牌掌控，中國品牌市占率僅約17%。

比如，豐田2025年全球銷量1132萬輛，其中混動車銷量增加7%，增至443.35萬輛。在29年間，豐田混動在全球90多個國家和地區累計賣出了2700萬臺HEV。

這也是日系車最后的陣地，如今吉利不僅把發動機熱效率拉到全球天花板，還把油耗打到“2時代”，一場關于HEV的全面競爭該打響了。