油車賣得越多，死得越快！雙積分成壓倒合資品牌的最后一根稻草

在雙積分制度下，油車賣得越多，車企死得越快，如果不能生產和銷量足夠多的新能源汽車，油車將不能生產和銷售。

工信部剛放出2025年度雙積分考核成績單，直接扒出了汽車行業的“遮羞布”！

19家車企直接被判定“雙掛科”，油耗積分和新能源積分雙雙告負，而這其中，咱們平時耳熟能詳的合資品牌占了絕大多數，堪稱重災區，沒有一家能幸免。

更關鍵的是，國家已經明確表態，積分不達標，要么花錢買分續命，要么直接禁止生產、銷售燃油車，那些還在死磕油車、遲遲不轉型新能源的車企，真的要涼了。

一、“雙積分”到底是什么，為什么能決定車企的生死

很多人聽到“雙積分”就頭疼，覺得是專業術語，其實特別好理解，說白了就是國家給所有車企定的兩道“生存紅線”，相當于給車企的“環保+轉型”考試打分。

第一道線是油耗積分，簡單說就是你生產的所有燃油車，平均油耗得達到國家規定的標準，達標的話就給你正積分，不達標就扣負積分；

第二道線是新能源積分，要求車企必須生產足夠數量的新能源汽車，比如電動車、混動車，生產的數量越多、車型越合規，正積分就越多，要是生產的數量不夠，就會被扣負積分。

這兩道線，只要有一道不達標，車企就會被約談、被限制；要是兩道都不達標，那就是“死局”，要么花錢向積分多的車企買分，要么直接被暫停燃油車的生產和銷售資格，沒有第三條路可走。

二、19家車企雙負翻車，合資品牌成重災區，自主車企逆勢突圍

這次的考核成績單，覆蓋了全國108家車企，既有咱們國內的車企，也有進口車企，整體核算下來，情況比去年更糟糕。

雖然2025年車企的總產能漲了近9%，一共生產了2450多萬輛車，但積分缺口卻在瘋狂擴大——油耗負積分同比暴漲43%，新能源負積分也漲了45.6%，越來越多車企跟不上國家的轉型節奏。

其中最扎眼的，就是19家雙積分全負的車企，這19家里，只有2家是自主品牌，剩下的17家全是外資品牌，包括合資和進口車企。

要知道，這些合資品牌曾經都是燃油車時代的“巨頭”，靠燃油車賺得盆滿缽滿，可如今在雙積分考核面前，卻集體翻車，有的油耗負積分甚至突破100萬分，相當于欠了一屁股“積分債”，只能靠買分才能勉強維持生產。

反觀咱們自主品牌，大多表現亮眼，不僅輕松達標，還積累了大量富余積分，形成了鮮明的對比。

三、合資品牌為啥集體拉胯？不是沒實力，是太貪、太懶，不愿放棄燃油車的“肥肉”

很多人疑惑，合資品牌資金足、技術厚，怎么會在雙積分考核中輸得這么慘？

其實核心原因就一個：太依賴燃油車的高利潤，不愿投入資金轉型新能源，抱著老底子不肯放手。

過去幾十年，合資品牌靠燃油車壟斷市場，一款車型就能賣十幾年，利潤高、投入少，久而久之就養成了“懶癌”。

面對新能源轉型的浪潮，它們要么敷衍了事，推出“油改電”的車型應付考核，要么遲遲不推出符合中國市場需求的純電車型，導致新能源車型的占比極低，平均滲透率只有18%，連自主品牌的一半都不到。

更可笑的是，它們明明知道雙積分政策會越來越嚴，卻依舊把重心放在燃油車上，覺得靠買分就能一直續命，殊不知，這種投機取巧的心態，只會讓自己越陷越深。

四、積分不是“擺設”，是車企的“硬通貨”，五菱早就靠積分玩明白了

可能有人會問，積分到底有啥用？

除了應付考核，它其實還是車企的“賺錢工具”，最典型的就是五菱。

很多人都覺得，五菱mini才賣3萬多塊錢，這么便宜，肯定不賺錢，其實不然，五菱mini賺的根本不是車的利潤，而是積分的錢。

據測算，每賣一輛五菱mini，就能拿到至少1個新能源正積分，按照現在的積分價格，一個積分大概值3000塊錢，五菱mini一年能賣幾十萬輛，光靠賣積分就能賺上億。

這筆錢，不僅能補貼五菱其他車型的研發，還能讓五菱獲得更多燃油車的生產資格，比如咱們常見的五菱面包車，正是靠積分“解鎖”了更多生產額度。

這就是五菱的聰明之處：順應政策趨勢，用低價新能源車換積分，再用積分反哺燃油車和新能源研發，形成良性循環，而合資品牌卻連這點都看不透。

五、買分續命不是長久之計，19家雙負車企，最終要為自己的拖延買單

那些雙積分告負的合資品牌，現在最常用的辦法就是買分續命，按今年的積分價格算，這19家車企合計要花300億買積分才能填補缺口。

可大家有沒有想過，這筆錢最終會轉嫁到誰身上？

答案很明顯，就是咱們消費者。以后買這些合資品牌的燃油車，大概率會變相漲價，要么提高售價，要么減少優惠，畢竟車企要收回買積分的成本。

更關鍵的是，買分只能解決一時的問題，解決不了根本問題，隨著雙積分政策越來越嚴，積分價格可能會上漲，積分獲取難度也會加大，長期依賴買分的車企，遲早會被高昂的成本壓垮，最終要么徹底轉型，要么被市場淘汰。

六、新政加碼，考核越來越嚴，油車停產倒計時已開啟

大家一定要看清一個趨勢：雙積分政策只會越來越嚴，不會手下留情，2026年到2027年的新政，已經給所有車企敲響了警鐘。

新政主要有三個變化，每一個都直擊車企的痛點：

一是新能源積分的考核比例大幅提升，2025年還是38%，2026年就漲到48%，2027年直接漲到58%，這意味著車企必須生產更多的新能源車型，才能達標；

二是單車積分大幅縮水，插混車型的積分從1分降到0.5分，純電車型的積分也砍了一半，以后想靠少量新能源車型湊夠積分，根本行不通；

三是雖然保留了一些緩沖空間，比如小規模車企有特殊核算規則，但對那些大型合資車企來說，幾乎沒有影響。

這也就意味著，那些還在倚重油車、遲遲不轉型的車企，再過兩年，可能真的連燃油車都不準生產、不準銷售了，沒有任何挽回的余地。

七、雙積分的本質，是國家倒逼車企轉型，淘汰落后產能，這是時代的必然

很多人覺得，雙積分政策太嚴格，對合資品牌不公平，其實不然，雙積分政策的本質，就是國家在“倒逼”車企轉型，淘汰那些落后的燃油車產能，推動汽車行業向環保、節能、智能的方向發展。

過去，汽車行業的競爭是“誰賣得多誰厲害”，只要燃油車賣得好，就能站穩腳跟；現在，競爭已經變成了“誰轉型快誰能活”，只有跟上新能源的浪潮，才能在市場上立足。

比亞迪、吉利就是最好的例子，它們早早布局純電和插混車型，不僅輕松通過雙積分考核，還積累了大量富余積分，比亞迪手里的積分潛在價值甚至超過115億元，相當于多了一筆“隱形財富”，而那些抱著燃油車不放的車企，就像溫水里的青蛙，遲早會被時代淘汰。

八、合資品牌還有轉型的機會嗎？機會有，但已經不多了

可能有人會說，合資品牌底蘊深厚，現在轉型還來得及，其實不然，它們的問題不是沒錢、沒技術，而是決策太慢、本土化不足。

很多合資品牌的研發和決策都掌握在海外總部手里，對中國市場的需求不了解，推出的新能源車型不符合中國消費者的習慣，等它們推出一款純電車型，自主品牌可能已經迭代了兩代產品；

等它們想通要深耕中國新能源市場，比亞迪、吉利已經占據了半壁江山，市場份額被牢牢鎖定，再想突圍，難如登天。

乘聯分會秘書長崔東樹也明確表示，以后不達標的車企會越來越多，尤其是大型集團，新能源車型結構不合理，風險會越來越大，這不是危言聳聽，而是實實在在的行業趨勢。

雙積分不是“形式主義”，而是車企的“生死線”，19家車企雙負翻車，只是一個開始，未來還會有更多品牌被淘汰。

對于咱們消費者來說，以后買燃油車，盡量避開那些雙積分告負的品牌，畢竟它們要么漲價，要么可能很快就停產燃油車，買了之后后續的保養、維修都會成問題；

而買新能源車，自主品牌的性價比和技術，已經完全不輸合資品牌，甚至在智能化、續航等方面，還要更有優勢。

時代在進步，行業在轉型，那些不愿跟上節奏的車企，終究會被市場拋棄，這就是適者生存的道理。

你們覺得，那些合資巨頭還能趕上轉型的末班車嗎？評論區聊聊你的看法～