多家新能源4S店“跑路”：電車渠道也開始進入洗牌期？

年銷400萬輛的品牌，4S店也出現多起暴雷傳聞，超4000家網點競爭激烈？從“跑馬圈地”到“精耕細作”，新能源渠道的洗牌期也開始了嗎？

作者丨賀言

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近期，廣西廣播電視臺“新聞在線”欄目報道，有十余位車主，在比亞迪王朝網南寧*亞4S店購車后，出現提車難的問題，員工也反映工資數月未發，老板疑似跑路。

圖片來自網絡

好在，該店在相關部門的介入下，現已經恢復正常運營，公司法人表示交車不受影響。但對資金鏈問題等傳言，依然表示“不便回答”。

這不是**迪4S店第一次陷入類似風波。2025年，山東乾城集團旗下20多家4S店人去樓空，上千名消費者預付款無法兌現。

其他新能源品牌中，*鵬、*藍等4S店也曾傳出暴雷新聞。

站在行業角度，問題討論不應止步于資金鏈等門店運營本身，更應看到的，是新能源車銷量節節攀升，背后的經銷商卻開始“翻車”，且正從個案成為現象。

油車正在經歷的渠道洗牌路，新能源車企也躲不過？

經銷商真實賬本

賣新能源車也“不賺錢”

新能源車越賣越多，賺錢越來越少，直接體現在經銷商的賬本上。

汽車博主“長三角行健者”曾發出一組數據：某三線城市的**迪海洋網門店，2025年全年銷量1800臺，其中入門海鷗車型占比30%，全年平均單車毛利4500元。

受智駕車型快速換代影響，大量老款庫存“恐慌性拋售”，新車銷售利潤一度受損，現金流影響嚴重。好在下半年有“每臺提車獎勵666元”的政策，門店回血120萬。

店總表示，該店年盈利整體在220萬，其中售后單月平均產值150萬，單月毛利大概75萬，成為重要支撐。相比之下，“很多新開的店售后還沒跑起來，日子就難過得多”。

新能源品牌的直營門店，賬本更難算。一位從業者透露，盡管地區差異較大，但一家位于核心商圈的新能源直營展廳，年租金可達百萬元，疊加員工薪酬、水電物業等剛性支出，單店全年運營成本可達五六百萬元。

在新能源車均價從2023年的18.4萬元降至2025年的16.9萬元、汽車行業銷售利潤率跌至4.4%的背景下，高昂租金換不來銷量就是浪費。

這種轉變，直營店可以綜合統籌“算細賬”，而經銷商要承擔實打實的損耗。

從行業數據來看：2025年上半年，新能源獨立品牌經銷商盈利占比42.9%，虧損占比34.4%。利潤結構方面，新車銷售毛利占毛利總額的26.5%，但售后和金融保險的毛利貢獻分別為37.1%和18.7%。

可以說，這些數據再一次印證了，新能源經銷商對于售后業務的倚重。雖總體銷量高歌猛，但因價格戰、激進的市場戰略等因素，新能源經銷商也不可避免的，陷入燃油車經銷商的相似境遇。

另值得關注的是，開年以來，各新能源品牌大量新車上市，密集程度遠超往年，勢必對經銷商形成壓力。

僅3月單月，國內新上市車型逾50款，覆蓋數萬元至數十萬元價格帶。其中比亞迪推出海豹07 EV、宋Ultra EV等超10款新車，還規劃了海豹08 EV、海獅06等車型陸續落地。鴻蒙智行、吉利等也均有10款以上新車上市。

對經銷商而言，今年的大批新車，意味著比往年更大的清庫壓力，再加上車市開始進入“發布多、爆款少”的階段，今年新能源品牌經銷商的壓力，大概率有增無減。

渠道冗余問題顯現

跑馬圈地后需要“瘦身”

過去幾年，新能源品牌跑馬圈地，渠道均在超高速擴張。

從2020年到2024年，**迪經銷商網絡從不足1000家暴增至4000余家，成為國內銷售網絡最多的汽車品牌。同一時期，**迪年銷量從40多萬輛攀升至400萬輛以上，翻了近10倍。

但賬要算到每一家門店頭上。按4000家門店估算，單店年均銷量約1000臺。考慮到銷量集中在熱門車型和核心市場，部分尾部門店的月銷可能只有幾十臺。

渠道過密帶來的不只是單店銷量稀釋。同城多家授權網點之間的價格戰、線索分流、客訴推諉，也在侵蝕經銷商的利潤空間。

2025年，中國汽車流通協會的調查顯示，“同城授權網點過多導致競爭加劇”已被列為經銷商對主機廠不滿意的主要因素之一。換句話說，新能源渠道的擴張速度，已經超過了市場容量的增長速度。

事實上，渠道冗余的問題，幾乎覆蓋了所有頭部新能源品牌。

2025年，蔚來整合旗下蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌的渠道和服務，關閉了部分商超門店，包括位于廣州CBD珠江新城、運營了7年的華南首家蔚來中心也在此次調整中關停，其單店年運營成本降低50%以上。

理想汽車在今年也啟動了渠道調整，對無法達成銷量目標的低效門店進行正常關停替換。其總裁明確表示，公司“重質不重量”，門店的考核，要從單一銷量，轉向涵蓋銷量、利潤和用戶滿意度的多維體系。

其他品牌如特斯拉、小鵬、阿維塔等，渠道調整則頗為低調。總體思路是：收縮商圈布局，將資源轉向近郊，建設售前售后一體的品牌中心。換句話說，新勢力品牌也紛紛入駐傳統汽車城。

據杰蘭路統計，2025年前三季度位于商圈的汽車門店全面收縮，與一季度相比，騰勢減少34家商圈店、小鵬減少37家，比亞迪海洋網減少63家、王朝網減少84家。

頭部品牌紛紛“瘦身”，說明渠道冗余不是某個品牌的個案，而是行業發展到一定階段的共性課題。

時至當下，渠道質量無疑成為各品牌關注的重點。其中，鴻蒙智行相對克制，知情人士透露，華為方面對經銷商的授權資格把控極其嚴格。

中升集團在拿下約40家鴻蒙智行及問界門店后，新的授權暫時停滯。西部某頗具實力的經銷商，申請鴻蒙智行授權時，得到的回復是“區域內經銷商數量已飽和，只能排隊或收購現有門店”。

一位最早一批經營問界和鴻蒙智行用戶中心的經銷商透露，華為傾向于在現有經銷商體系內拓展渠道，即已經獲得授權的經銷商，才有可能拓展更多門店。

這種克制帶來了實實在在的回報。有問界門店2025年完成新車交付3200輛，全年售后產值近2300萬元，毛利率約40%，綜合年盈利超1600萬元，成為經銷商眼中名副其實的“利潤奶牛”。

正因如此，廣匯汽車即便債務纏身，變賣問界門店時卻收獲了數倍的溢價：建店初期投資成本不超2000萬元，出售價格卻超過8000萬元。

隨著新能源滲透率突破50%，新能源經銷商開啟優勝劣汰，標志著新能源車市進入成熟期。

換句話說，新能源渠道的洗牌期也將隨之開始了嗎？