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僅僅六周時間，伊朗戰爭便打破了一個在過去一個多世紀里讓個人與國家受益的全球貿易體系：在公海自由航行的權利。
華爾街日報報道截圖
霍爾木茲海峽長期以來一直是全球海運經濟的重要動脈。然而，這條寬約30英里的水道，如今卻成為全球新秩序混亂的象征。本周，在約2萬名被困海上的船員正在研判川普宣布的停火消息之際，伊朗官員則強調，將由他們決定哪些船只可以離開，以及需要付出什么代價。
“德黑蘭收費站”開始運作，而美國海軍則在一旁觀望，這等于承認，至少在這一全球石油通道上，美國已不再掌控海洋。
在伊朗附近滯留的700多艘船只上，船長、船東和管理人員相互發消息，試圖弄清德黑蘭不斷變化的規則。這些船只載有價值數百億美元的貨物。在連續數天無人機和導彈在頭頂飛過之后，伊朗海軍通過無線電廣播澄清其立場：“任何未經許可試圖通行的船只都將被摧毀。”
船員們表示，霍爾木茲海峽正面臨淪為“墓地”的風險，而這一貿易體系對現代經濟至關重要，以至于習慣于廉價進口商品和三日送達服務的消費者早已視其為理所當然。其代價將由全球消費者承擔，包括通脹上升、配送時間混亂，以及一種新的局面——由德黑蘭決定哪些國家可以獲得中東石油。
經濟學家表示，如果伊朗繼續向油輪收取安全通行費，這一額外成本將直接固化為更高的汽油價格。或者，伊朗革命衛隊可能完全切斷運輸流，給能源市場帶來巨大沖擊。無論哪種情況，船東、保險公司及船員都對再次駛入這條曾經繁忙、如今卻可能因一次誤判而成為陷阱的海峽心存警惕——尤其是在一個不滿的伊朗政權與一位曾威脅在一夜之間摧毀其整個文明的美國總統之間。
無論接下來發生什么，在公海設立“收費站”的先例都將對美國曾參與構建的世界秩序產生深遠影響。美國盟友擔心，其他國家可能效仿伊朗的做法，就像17世紀的帝國時代那樣——當時清朝、奧斯曼帝國以及葡萄牙都會對過往船只征稅。川普本人也曾提出美國在波斯灣征收通行費的想法。
這一連鎖反應還波及美元。美元作為海運貿易無可爭議的結算貨幣，使美國得以維持較低稅率和較高赤字。而船員們指出，伊朗正在以加密貨幣收取通行費。
“情況不會再回到從前那樣。”敘利亞船長阿里·卡納法尼（Ali Kanafani）在視頻通話中說。他轉動手機拍攝地平線，那里有30多艘船只被困，等待伊朗批準離開。附近一艘船上的一名利比亞船長正打電話詢問他是否了解這條承擔全球約五分之一石油和液化天然氣運輸任務水道的新規則。“所有人都很困惑。”卡納法尼說。
伊朗戰爭已成為4年內第三次擾亂航運的沖突：在俄羅斯與烏克蘭發生戰爭后，卡納法尼指揮的一艘船在黑海被導彈擊中，隨后另一艘船在紅海遭到伊朗支持的胡塞武裝直接襲擊。卡納法尼表示，去年，他22歲的堂弟迪布（Deeb）在烏克蘭外海停泊的一艘船上工作時死于導彈襲擊：“他從敘利亞到烏克蘭，又以一個盒子的形式回到敘利亞。”
即使在本周停火后的第三天，伊朗每天僅允許極少數船只通過，依據的是德黑蘭的地緣政治“朋友圈”，以及這些船只是否愿意支付高達200萬美元的通行費。
一些船只據稱更換為對伊朗更友好的國家旗幟，或變成“僵尸船”——冒用已報廢或退役船只的身份，這違反了聯合國數十年來確立的國際海洋規則。還有船員在經歷長達41天近乎囚禁的狀態后，因食物和新鮮蔬菜耗盡，懇求港口允許他們下船。
一些船員通過拍攝TikTok視頻打發時間，或用小網捕魚捉蟹。澤法努斯·瓦魯武船長（Zefanus Waruwu）則命令他的9名印尼船員在甲板上唱歌、慢跑和做俯臥撐，“以保持士氣”。而另一些被困且孤立的船員甚至產生輕生念頭，船長和工會代表不得不充當心理輔導者。
歐洲船東協會秘書長索蒂里斯·拉普蒂斯（Sotiris Raptis）表示：“只有當海員能夠安全工作時，自由航行和順暢貿易才有可能實現。”
未來幾天，在巴基斯坦進行的談判或許能為被困在伊朗附近的船員帶來緩解，結束他們的困境。然而，航運業人士、船東、海軍分析人士和歷史學家一致認為，恢復以往的海運常態已不在可預見范圍內。船用燃料和戰爭保險價格飆升；航運時刻表陷入混亂；船員離職，船只改道。就像交通堵塞一樣，即便障礙被清除，其影響仍會長期持續。
而即便恢復通行，船東仍需面對新的復雜風險，例如廉價無人機的蜂群攻擊，這類威脅甚至連專門攔截飛機和導彈的軍艦也難以應對。美國曾是公海自由的保障者，如今卻表明其可以默許海域被關閉；而曾經主宰海洋的歐洲盟友，也拒絕了川普要求其海軍協助重新開放該海峽的請求。
北卡羅來納州坎貝爾大學副教授、前海軍軍官薩爾瓦托雷·R·梅爾科利亞諾（Salvatore R. Mercogliano）表示：“‘藍色高速公路’的概念正在消失。我們建立了一套以規模和速度為導向的海洋體系，可以快速運輸大量貨物，而現在的情況就像以每小時100英里的速度撞上了一堵墻。”
他說：“無論如何，我們都不會回到此前的常態。”
如今被視為理所當然的體系，源于鍍金時代的資本主義，當時國際貿易繁榮發展，同時也受到阿爾弗雷德·塞耶·馬漢（Alfred Thayer Mahan）理論的影響。他認為，海洋商業自由是美國繁榮與海權的核心。這位19世紀美國海軍戰略奠基者的肖像懸掛在美國海軍戰爭學院內，其思想至今仍影響著五角大樓。
第一次世界大戰后，美國逐漸形成倡導各國自由航行的理念，而這一理念真正廣泛實踐則是在第二次世界大戰后美國海軍成為全球海上“警察”之后。
當時，大多數制成品仍通過陸路運輸，美國經濟由服務本地市場的小型制造商驅動。而此后數十年海運的爆發式增長，則推動了大型跨國企業的崛起，它們從全球采購原材料，并開始開發利潤最高、回報最快的市場。
冷戰結束后，盡管美國在海運貿易中的份額下降，但美國領導層仍認為，這種在友好國家之間的開放貿易對美國及其盟友有利。全球貿易迅猛發展，美國經濟引領增長——盡管美國造船業逐漸衰落，海軍規模也從二戰結束時的7000艘艦艇縮減至如今約300艘。
在20世紀80年代的兩伊戰爭期間，霍爾木茲海峽曾有民用船只被擊沉，美國海軍官員曾模擬護航所需資源，結論是每天最多只能護送少量民船，僅為正常流量的一小部分。
從本質上說，公海上的自由貿易依賴于各國遵守美國參與制定的規則，但美國卻缺乏足夠能力加以執行。
如今，這一體系正在多個關鍵水道受到考驗，涉及全球貿易的很大一部分。在波羅的海，俄羅斯通過一支常常不符合國際安全標準的“影子船隊”運輸石油和天然氣，規避國際制裁；在黑海，俄羅斯對烏克蘭港口的導彈襲擊威脅著全球糧食供應；自2024年胡塞武裝擊沉“魯比馬爾號”以來——這是自兩伊戰爭以來首艘在戰爭中損失的民用船只——紅海航運尚未恢復，這一行動也讓也門武裝對經由蘇伊士運河的船只通行擁有了更大影響力。
曾擔任美國海軍部長海事戰略顧問的亨特·斯泰爾斯（Hunter Stires）表示：“就像街頭黑幫一樣，伊朗試圖對在其覬覦海域航行的民用船只實施‘保護費’制度，這違反了國際法。黑手黨稱之為‘保護費’，伊朗稱之為霍爾木茲海峽的‘通行費’……結果是一樣的：自由海域終結之處，就是敲詐勒索的開始。”
目前，甚至連船東如何在不觸犯美國制裁的情況下支付伊朗通行費都尚不明確。一位通常與美國關系密切的亞洲國家政府顧問表示，他們正與當地伊朗大使磋商，討論是否可以通過加密貨幣“低調”購買安全通行權。
到目前為止，俄羅斯和中國船只獲得了優先通行權。伊朗革命衛隊正在展示其影響力，根據各國與其關系的友好程度對船只進行排序，其中美國和以色列處于最不利位置。
倫敦城市圣喬治大學城市法學院商法與海商法教授賈森·朱亞（Jason Chuah）表示：“一旦出現重大突破，其他類似行為就會接踵而至，法律秩序會迅速陷入混亂。這令人非常遺憾。國際法似乎正在波斯灣走到崩潰邊緣。”
（稿件來源：華爾街日報）
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