蔚來ES9：用11年，給50萬級市場一個新標準

商業世界的底色往往是殘酷的。經歷過大大小小的價格廝殺與營銷混戰，車企“挺不住”了，所以也變得更加理性，選擇回歸本質去換取消費者那張真正的信任票。

今年開春，汽車技術發布會扎堆出現——僅3月，就有小鵬、鴻蒙智行、比亞迪等十余家車企密集舉辦技術發布會，密集亮出“技術底牌”。

4月，輪到蔚來了。蔚來ES9，這個集蔚來11年“技術和體驗的集大成之作”的全新旗艦SUV，用43項技術首創的硬核答卷來展現自己的技術。李斌花了兩個小時，全程炫技術、擺數據，冰上華爾茲、六層香檳塔等視頻足夠惹眼，最后還和站崗兩小時的紅老板和金老板（兩臺ES9）來了個瀟灑鞠躬，順便又秀了一下全主動懸架。

這款車型分為三個版本，分別為行政豪華版、行政簽名版和地平線特別版，整車價格分別為52.8萬、58.8萬和65.8萬；電池租賃方式的價格為42萬、48萬和55萬。

這大概是最近十幾場發布會里，價格出來歡呼聲最大的一次了。

從“2019年最慘的人”，到“要把蔚來的尊嚴掙回來”，每個季度的盈利拷問，外界的質疑從未停止。李斌總是以長期主義的姿態回應，希望大家耐心一點，再給蔚來一些時間。

蔚來經常講長期主義。但看過那么多講長期主義的企業后就會明白：長期主義的關鍵，從來不是“長期”本身，而是站在更長的時間維度上審視自己——用未來的眼光看現在，帶著“上帝視角”判斷今天的生態位。這意味著，我們需要時刻追問：當下的動作有沒有變形？戰略上是否經得起時間的考驗？

就像大家對蔚來的盈利情況質疑，但似乎從未質疑過蔚來對技術的前瞻眼光和實力。這本身就說明了一些東西。

ES9要做的事情，就是要站在技術高點，向外界證明自己有長線盈利的能力。當新能源行業從“技術混戰”轉入“價值分化”的階段，曾經因“燒錢”被反復質疑的蔚來，或許也會親手摘下那頂帽子。

旗艦背后，蔚來的十一年

長期主義確實有點被說爛了，一定程度，這四個字已經被視為實力不足的遮羞布。

但在這個浮躁的時代，我們確實在忽視時間的力量。“長期主義”雖被簡化為口號，但仍然有品牌用實際行動揭露其內核：以專業主義深筑護城河，以長期價值抵御短期誘惑。

這個世界真正需要的，從來都不是千篇一律的螺絲釘，而是能夠解決創新難題的“金剛（參數丨圖片）鉆”。

我們很少認真思考過汽車“底盤”這件事。買車最該看的配置之一就是底盤，但我們更關注續航、智駕、屏幕、音響。因為底盤的數據確實難懂，4S店銷售不太會主動提起的話題，之前的車企發布會也基本不會提及。

底盤，恰恰是一輛車最誠實的部分。十年前，蔚來推出第一款量產車ES8時，中國品牌的底盤配置普遍還停留在彈簧加普通減振器的水平，而ES8直接采用了CDC連續可變阻尼減振器與空氣彈簧的組合。兩年前，蔚來ET9成為中國首款搭載全主動懸架與線控轉向技術的量產車型，并助力推動了國內第一套可執行的線控轉向評價體系落地。

ES9的挑戰比ET9更大，有著更重的車身，更高的重心。蔚來ES9的長寬高為5365/2029/1870mm，軸距達到3250mm。

ES9 標配了后輪轉向和線控轉向能力，行政簽名版還擁有天行全主動懸架（低配為雙腔空懸+外置閥 CDC），除了能配合道路預瞄主動抑制車身晃動，其最大上行行程達到 60mm。ES9 在低速掉頭的時候，方向盤只需要打半圈就到頭了，且轉彎半徑只有 5.4 米。

蔚來還在2021年種下了自研芯片的種子，歷時四年完成從設計、研發、流片、測試至量產的全流程。李斌曾回憶過一個故事，2023年，在芯片前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結束中國區業務，當時業界很多人認為蔚來的芯片項目要完蛋了，但好在，蔚來挺過來了。

如今，神璣NX9031是全球首款采用5nm車規工藝的量產智駕芯片，ES9配備了兩顆神璣NX9031自研芯片，整體算力約為2000TOPS。李斌對這顆芯片也相當自信：“在很長的時間里，都會是智能輔助駕駛芯片里綜合能力最強的。”

NX9031在城區領航輔助運行時的功耗，只有行業旗艦芯片的一半；在主動安全場景下，功耗約為行業旗艦芯片的四成。全自研ISP可實現每秒65億像素的處理能力，整體延遲控制在5毫秒以內——即便在極暗環境下，26bit的處理位寬也能兼顧高光和暗部識別。基于這套系統，ES9支持世界模型下的城市NOA和高速領航，包括領航換電功能。

ES9全車搭載3顆激光雷達，覆蓋前后左右全向感知，加上高清攝像頭陣列和毫米波雷達，傳感器總數超過33個。為了展示感知能力，李斌現場還用車載攝像頭，拍了張照片，進行了對比。

強敵環伺，ES9如何卡位？

當下，50 萬元以上的新能源旗艦 SUV 賽道，正迎來前所未有的暗流涌動。各大主機廠紛紛聚焦這一豪華細分市場，覬覦著這塊看似利潤豐厚，實則危機四伏的市場蛋糕。

豪華大型SUV面對的普遍是高凈值用戶群，他們的選擇現在非常多，蔚來ES9面對的是盤踞在50萬級的極氪 9X、問界M9等強敵。

如果說問界M9賣的是華為智駕生態，極氪9X賣的是性能，理想L9賣的是家庭，那么蔚來ES9，賣的則是一種完整而富有品牌溫度的純電旗艦體驗。

蔚來ES9最強的技術儲備是一方面，而在審美、調性、豪華感的塑造上，你永遠可以相信蔚來。

蔚來設計其實一直是“軟實力”，它從來不會讓人聯想起是“XX攬勝”“保時X”或“法拉X”，一直是堅持以原創驅動品牌向上。

蔚來汽車聯合創始人秦力洪說，“豪而不膩，尊而不登”是蔚來ES9的設計意圖。就外觀設計語言來看，這臺車在科技感和傳統之間，取得了相對平衡。

尊貴又帶著腦洞的細節，是大家津津樂道的地方。為了伺候好各位老板，蔚來把能在車廂里做的文章基本都做絕了。一個例子，ES9 后排的中島特地設計了一個可以卡在中間的磁吸茶臺模塊。茶杯可以通過磁吸穩固在臺面，茶臺四周留了漏水槽，廢茶水倒上去會直接流進下方的積水盤，下方配了一個2200W的220V插座，剛好夠用來插一個車載燒水壺。

別說潮汕老板了，每個“中登”都會心動的。

另一個撒手锏，則是純電路線和BaaS方案。超3700 座換電站打造的特殊補能體系，是純電路線的底氣，對很大一部分人來說，BaaS最大的優勢就是靈活，換電的從容感，三五年后出了能量密度更高容量更大的電池，你花錢就能換，不用重新買一輛車。對于喜歡體驗新技術的人來說，這個靈活性值回票價。

當下的ES8已為ES9探明方向。全新ES8連續三個月拿下大型SUV銷冠，證明用戶愿意為這種高級氛圍與技術路線買單。而ES9憑借更高的技術含量、更完整的配置梯度和明顯的價格優勢，足以進入潛在買家的候選名單。

蔚來，時來運轉？

回看過去，蔚來似乎終于有資格說出那句：“輕舟已過萬重山。”

剛剛過去的3月，蔚來成功交付35,486臺，同比增長136%，環比增長70.6%。上市不到半年，搭載上述技術的蔚來全新ES8已經實現了8萬輛交付。

從曾經的質疑，到今天ES9所承載的技術積淀，蔚來正以一種最“蔚來”的方式持續進化。它不局限于單一車型的博弈，而是通過技術棧的通用化與品牌梯度的精細化，確保用戶在任何一個價格區間，都能獲得同級最高的“情緒滿足”。

盡管2026年的市場競爭依然波詭云譎，許多車企希望借助旗艦車型帶動品牌向上，拉動整體盈利。但如今的蔚來，已展現出不同于市場的抗風險能力。

整體來看，蔚來有幾個方面確實做得扎實：第一，既定的戰略節奏一直穩步推進；第二，產品確實有技術，而且是自己的技術；第三，構建了足夠有韌性的體系進化能力，團隊執行層面從未掉鏈子。再加上盈利預期和芯片融資等實質性利好，對蔚來后續發展提供了支撐。

至于ES9能否達到甚至超越ES8的熱度，還要看市場的后續反饋。技術參數再亮眼，最終也得靠實際交付來驗證，看看ES9能否憑借全棧自研的方式，在高端電動SUV市場真正樹立起新的標桿。

不過，對蔚來而言，這種壓力或許早已習以為常——總會有辦法解決。就像李斌曾經說的，任何新技術發布后，同行在半年或一年內就能迅速跟進，誰也不敢妄言自己的技術可以長期領先。

商業世界本就沒有永遠的贏家，只有永遠領先半步的人。