那個張雪離開的凱越機車，也是一個無法忽視的中國品牌

張雪離開凱越時留著一句“江湖再見”，可見凱越機車和張雪機車在產品線上的重合，讓競爭在所難免，而這是在創建凱越時就注定的，因為那時侯幾位創始人的理念接近。

在中國摩托車產業從“代步工具”向“玩樂大玩具”轉型的浪潮中，凱越（Kove）是一個無法被忽視的名字。這個成立于2017年的年輕品牌，用了不到10年的時間，完成了從“修車學徒創業”到“達喀爾賽段冠軍”的跨越，成為國產高性能摩托車的標志性力量。

草根出身與靈魂出發

凱越機車的誕生充滿了典型的草根色彩。2017年，湖南懷化走出的技術狂人張雪，與廖濤等合伙人在西藏注冊成立了西藏珠峰凱越實業有限公司。張雪早年是修車學徒，憑借對摩托車的極致熱愛和機械天賦，懷揣微薄資金進入重慶摩托車圈。他主導開發的首款車型500X一炮而紅，確立了凱越“輕量化、高性能”的基因。

然而，就在2024年即將結出碩果時，公司內部在戰略方向上產生了分歧，創始人張雪選擇凈身出戶，離開凱越，轉而創立了張雪機車。目前的凱越機車由資方主導繼續運營，雖然失去了張雪，但其積累的產品矩陣和賽事IP仍在持續釋放商業價值。

達喀爾：用極限賽事背書

凱越的崛起，很大程度上得益于其在頂級賽事中的激進投入，這一點和當前的張雪機車何其相似。從2023年首次參賽開始，凱越車隊已成為達喀爾拉力賽的常客，并實現了歷史性突破。

車隊主力車型為凱越450 Rally，搭載自研450cc單缸發動機。在2026年達喀爾拉力賽中，法國車手尼爾斯·泰里克（Neels Theric）駕駛該車斬獲了三個Rally2組別的賽段冠軍，這是中國摩托車品牌在該賽事中首次站上最高領獎臺。中國車手蘇尼爾也刷新了個人最佳戰績。

凱越參加達喀爾拉力賽，并非單純為了榮譽，而是將達喀爾視為最嚴苛的實車測試場。賽事中積累的車架剛性和發動機耐久性數據，直接反哺了其民用車型的研發，為其“硬核”人設提供了堅實背書。

產品矩陣：四缸平權與動力雙軌制

盡管經歷了人事動蕩，凱越目前的產品線依然極具競爭力，核心策略是“自研突破+成熟外采”。

性能招牌：450系列（自研）

450RR / 450R：這是凱越的流量擔當。搭載自研的443cc直列四缸水冷發動機，標準版售價約2.58萬元，曼島版約3萬元。它將四缸仿賽的價格打入了平民區間，雖然極速并非頂尖，但高轉聲浪和輕量化車架使其成為“年輕人的第一臺四缸車”。

450 Rally：達喀爾同源技術下放，售價約4.38萬元，主打硬核越野玩家。

銷量基石：雙缸ADV（隆鑫動力）

525X：售價約2.85萬-3.33萬元，搭載隆鑫KE525雙缸發動機。這款車憑借均衡的續航和通過性，長期穩居國產中量級ADV銷量前列，是凱越的現金基本來源。

如今面對本田NX500這款3萬多定價的系列車型，特別是E-Clutch版，其優勢已不在。

800X：售價約4.18萬-4.98萬元，搭載隆鑫799cc雙缸發動機（與寶馬F750/850同源）。動力儲備充沛，是挑戰進口品牌中大排量拉力市場的主力。

面對張雪機車820RR定價4.38萬元起的情況，800X也失去了優勢。

此外，凱越還有350RR、250RR等入門仿賽，以及625系列巡航車，構成了覆蓋2萬至5萬價格區間的完整產品矩陣。

市場表現：小眾品牌的生存樣本

凱越的銷量數據清晰地反映了其“小眾但高增長”的特性。作為一家幾乎只做250cc以上玩樂車型的品牌，其銷量含金量較高。

2023年：全年銷量約2.8萬輛，其中450RR四缸車型貢獻了約8000臺，證明了自研技術的市場號召力。

2024年：在激烈的價格戰中，全年銷量維持在2.3萬-2.9萬輛區間，位列國內中大排量品牌前列。

值得注意的是，凱越的銷量高度依賴450RR和525X兩款爆品，產品結構相對單一。在張雪離開公司另立門戶后，市場對其后續車型的研發節奏和品控穩定性存在觀望情緒。

2026年始，本田加速投放中大排量車型，加上張雪機車在WSBK的兩次奪冠，和國內其他品牌中大排量車型的豐富，凱越機車面臨的壓力可想而之。

凱越機車的故事是中國制造業升級的一個縮影：通過賽事技術反哺民用產品，用極致性價比挑戰傳統巨頭。雖然創始人張雪離開并公司另立門戶給品牌未來蒙上了一層不確定性，但其在達喀爾賽場上實現的“賽段冠軍”突破，以及民用四缸發動機的普及者角色，已經在中國摩托車史上留下了深刻的印記。