本田的史詩級潰敗

本田今年3月份發(fā)生了一件大事，它以北美市場需求下滑為由，宣布全面叫停核心電動汽車項目。

這一決策將對本田造成最高2.5萬億日元（約合人民幣1200億元）的損失。

這場戰(zhàn)略潰敗的背后離不開現(xiàn)任社長的影子。

自2021年就任社長以來，三部敏宏采取了在日本車企中較為激進的EV擴張政策，高調(diào)宣布“2040年徹底告別發(fā)動機”。

沒想到五年后，本田在電動領域的撤退，果斷而慘烈。

一、戰(zhàn)略大撤退

拜登政府時期，美國推行了推動EV普及的政策，為購買EV新車的消費者實施稅收抵免等優(yōu)惠。

為跟上巨大市場美國的政策，本田加速推進EV業(yè)務的全線布局。

本次被叫停的“Honda 0 SALOON”、“Honda 0 SUV”和謳歌“RSX”，是本田原定于2026至2027年上市的三款車型，研發(fā)已進入最后階段。

這些可都是真金白銀的投入以及臨近量產(chǎn)的項目。

里面包含著巨額的資產(chǎn)減值、已發(fā)生的研發(fā)運營費用，以及對供應商的違約補償。

全部加起來合計約2.5萬億日元。

社長三部敏宏將原因歸結為“美國市場環(huán)境劇變”，也就是特朗普上臺后放松環(huán)保法規(guī)，導致電動汽車需求預期大幅萎縮。

但日本業(yè)內(nèi)觀察家卻指出，本田的撤退，絕不僅僅是因為北美市場沒了，更可能是因為本田造的車不行。

如果產(chǎn)品本身缺乏競爭力，即便硬著頭皮上市，也只會擴大虧損、損害品牌。

止損，就成了唯一選項。

2024年本田在CES消費電子展上亮相的“Honda 0 SALOON”，擁有堪比蘭博基尼的超低姿態(tài)和激進線條，驚艷全場。

當時本田還宣稱將為其搭載了以傳奇機器人“ASIMO”命名的“ASIMO OS”操作系統(tǒng)，極力渲染科技感。

但是直到這一項目取消，本田也從未公布這些車的具體性能參數(shù)：續(xù)航多少？充電多快？智能駕駛達到什么水平？

因此這些年外界對本田純電開發(fā)能力質(zhì)疑不斷。

本次一同被叫停的還有本田與索尼的合資公司索尼本田移動旗下的高端純電品牌AFEELA的兩款車型。

索尼與本田，曾被稱為日本戰(zhàn)后兩大創(chuàng)業(yè)標桿企業(yè)，雙方的合作曾讓市場對二者的協(xié)同效應給予極高期待。

但最終亮相的原型車，無論設計還是電氣性能，都遠未達到市場的高預期。

即便是主打的附加值功能，也無非是在車內(nèi)玩游戲、看電影、唱卡拉OK，甚至是模擬F1引擎聲浪這類內(nèi)容，完全偏離了市場對下一代移動出行所期待的、前所未有的出行體驗。

而依托索尼傳感技術與 AI 技術打造的先進駕駛輔助系統(tǒng)，也僅停留在需要駕駛員全程監(jiān)控的 L2 級別，未能實現(xiàn)更高階的突破。

可以說，這款車完全沒有達到用戶對索尼與本田強強聯(lián)手所抱有的期待。

二、一將無能累死三軍

本田走到這一步在于社長三部敏宏對“技術趨勢”和“自身實力”的認知出現(xiàn)了嚴重偏差。

他在2021年的“施政方針演講”中，曾鋪開了一張堪比馬斯克的宏大藍圖：“2040 年實現(xiàn) 100% 告別內(nèi)燃機。

我們要做有人駕駛無人機，要做航天開發(fā)，要做人形機器人。

本田要從地面移動出行的‘二維世界’，跨越三維，成為一家‘四維企業(yè)’。”

事實上，三部敏宏就任社長之初就給本田內(nèi)部所有部門下達了強硬指令，各部門必須制定出能應對無數(shù)新事業(yè)的方法。

這引起員工們的沉默對抗，他們私下吐槽新社長對公司實際能力產(chǎn)生幻覺。

事實上本田在混動領域積累深厚，僅次于豐田。

但三部社長誤以為，這份在“電驅(qū)”上的經(jīng)驗，能自然轉(zhuǎn)化為在純電、燃料電池領域的領先優(yōu)勢。

結果，本田推出的多款新能源汽車均未成功，且每次失敗都像沒發(fā)生過一樣被迅速遺忘，未能沉淀為下一次成功的養(yǎng)分。

對比豐田，差距立現(xiàn)。

豐田與斯巴魯合作的bZ4X初上市時，因缺陷召回、性能平庸，在日本月銷僅幾十臺，堪稱慘敗。

由于名字帶有字母和數(shù)字，還被我國網(wǎng)友戲稱為“驗證碼”。

但豐田沒有放棄。

它持續(xù)改進，在2025年10月進行重大升級，換裝高效碳化硅逆變器以及改良電池，將續(xù)航提升至746公里，銷量隨即躍升至月均四位數(shù)。

在我國的街頭也頻現(xiàn)bZ4X車型。

豐田身上的“對不完美產(chǎn)品的執(zhí)著與愛”，正是本田缺乏的珍視與執(zhí)著。

三、自罰三杯

本田的創(chuàng)始人本田宗一郎在我國被稱為日本“經(jīng)營四圣”之一。

他以過人的膽識和科研精神，把本田從一個摩托車修理廠發(fā)展為世界頭號摩托車公司和汽車生產(chǎn)企業(yè)。

他與藤澤武夫形成“技術 + 經(jīng)營”黃金組合，兩人攜手創(chuàng)造了日本汽車工業(yè)的奇跡。

他們遺留下“失敗表彰”制度，鼓勵創(chuàng)新試錯，確立本田獨有的技術自立與小眾深耕精神。

第五代社長吉野浩行去世前曾留下一條告誡：“深耕小眾，才是本田的宿命。一旦丟掉了這份初心，就會為了銷量丟掉最珍貴的東西，本田就完了。”

這里的“小眾”，并非指銷量少，而是指發(fā)現(xiàn)他人未察覺的價值。

如今“本田就完了”這句當年的預言似乎變得越來越清晰。

2025年本田的在華新車銷量為64萬，同比下滑24％，已連續(xù)5年減少。

3月在華銷量3萬，同比下滑34%，創(chuàng)下2026年開年以來最大同比降幅。

不止中國市場，本田在全球范圍內(nèi)的營業(yè)收入開始走下坡路。

更何況2.5萬億日元的損失，使得2025財年將最高計提1.3萬億日元損失，2026財年將最高計提1.2萬億日元損失。

對于這一結果的直接責任人社長三部敏宏對媒體承認“最終責任在我”，但表示不會辭職。

以前日立及松下也有過類似的經(jīng)營損失，其社長都以辭職承擔了責任，但在本田的三部敏宏這里成為了例外。

可笑的是，三部敏宏提出的自我懲罰方案是將返還他月度報酬的30%，為期3個月。

僅此而已。