保價爭議毀口碑

來源：市場資訊

（來源：電廠）

記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

一個有300余名深藍車主的維權微信群已經運營了半年多，他們都是因為“保價協議”與深藍汽車產生糾紛，“silience”是其中一員。

今年3月，網友“silience”在小紅書發帖稱，其在2025年5月購入深藍S09后驅Ultra+版本時，銷售人員曾出示一份“保價協議”。協議承諾，在長達一年的保價期內，“若同款車型指導價下調或出現現金促銷，將補償差價”。

然而，僅過三個月，深藍汽車推出了電池容量與充電功率均有所升級的新款S09，增加了四驅Ultra+超長續航高定版以及后驅ultra+超長續航版，官方指導價與三個月前首批上市的深藍S09四驅Ultra+高定版以及后驅ultra+版本一致，分別為30.99萬元起以及27.99萬元起。在官方指導價相同的基礎上，新款深藍S09提升了續航里程并增加了5C超充功能。

當車主依據協議向銷售人員要求補償時，卻遭拒絕。該網友稱，銷售人員以“電池容量不同，屬于新車型”為由，認定其不適用于原有保價承諾。此舉被車主指責為刻意窄化“同款車型”的定義，利用格式條款單方面規避責任。在新款上市的同月，老款車型顯示“停售”下架，導致二手車價值暴跌。

電廠就此情況向深藍汽車的官方客服進行詢問，得到了類似的回復，客服稱：“本次煥新上市的超長續航版與以往保價車型并非同款同配置車型，不會觸發其他車型保價權益。”

電廠從該車主處了解到，他所在的微信群名為“一群被背刺的深藍S09車主”，群內已有300余人，均為同款車型、類似遭遇。最近，群中已有車主表達出提起訴訟的意向。

據進一步了解，在去年新款深藍S09推出后就已經出現了老車主大規模抗議的事件，只是深藍官方一直沒有確切處理辦法。發帖的網友表示，自2025年9月至今，他多次通過400客服熱線、官方APP等渠道反饋問題，均未獲得實質性回復。

同樣是今年3月，深藍公布了亮眼的月銷量戰績：全球銷量破3萬輛，環比增長87.8%，同比增長30%，剛好跨過深藍董事長鄧承浩此前提到的“盈虧平衡點”。與此同時，從去年年底到今年3月，深藍完成了61.22億元融資，并引入新的戰略股東。

深藍的一系列動作都透露著“顧前不顧后”的焦慮，而這是行業內許多車企面臨的共同處境。在激烈的淘汰賽中，即便已經站上月銷3萬輛的新臺階，深藍仍身處生存之困。

飲鴆止渴的保價協議

在去年5月推出保價承諾時，深藍收獲了消費者頗多好評。在經歷了多輪降價“背刺”之后，消費者已經習慣了車價頻繁波動。此時，一家車企提出“保價一年”的承諾，顯得頗為罕見。

不同于幾年前車企集體推出“保價政策”的時期，這一次，在深藍之后跟進的品牌寥寥無幾，而且保價期限通常只有三個月左右，遠低于深藍的一年。

行業的冷淡反應，某種程度上已經說明問題：在當前的汽車市場環境下，保價并不是一手好棋。

一方面，汽車技術迭代速度已經真正進入“日新月異”的階段。輔助駕駛系統持續升級、芯片算力快速提升、超充功率不斷提高，新車型的更新頻率遠超以往。在這樣的背景下，舊車型的產品力不可避免地快速衰減，而保價承諾卻幾乎鎖死了價格調整空間，反而加速了車型競爭力的下滑。

易車車型庫數據顯示，2025年中國乘用車市場共上市新車1278款（車系），同比增長6%，平均每天就有3.5款新車型發布。過快的迭代速度甚至迫使監管層出手。今年1月，工信部發布新規，要求傳統燃油車在產品準入時必須完成不少于3萬公里的可靠性行駛試驗，新能源車則需完成不少于1.5萬公里。

另一方面，保價協議往往并不會成為消費者購車時的決定性因素，但一旦出現爭議，卻會迅速演變為品牌風險。

車質網發布的投訴分析報告顯示，2025年，自主品牌投訴量再創歷史新高，同比上漲53.4%，投訴占比首次超過總量的5成，較2024年提升8.3個百分點。從投訴類型來看，超過9成的投訴問題點集中在“新舊款迭代糾紛”，已成為現階段自主品牌投訴的核心痛點。其中，就包括部分未履行保價協議的車企，遭到消費者集中投訴。

進入2026年一季度后，從電廠的檢索結果來看，在中國上市的新車幾乎已經沒有再做出保價承諾的品牌。這也從側面反映出，車企對未來價格競爭的預期并不樂觀。

降價，仍是車市的主旋律。

乘聯會數據顯示，2026年3月，新能源車促銷幅度回升至10.6%，處于中高位水平；傳統燃油車促銷幅度達到22.7%，已連續9個月維持在23%左右。

利潤率同樣在持續下探。2026年1—2月，汽車行業銷售利潤率進一步降至2.9%，處于歷史低位，而2025年全年這一指標也只有約4%。

在這樣的環境中，深藍也難以擺脫以價換量的循環，甚至陷得更深。

深藍S07、S09、SL03以及G318等多款熱門車型，都曾出現過公開或變相降價。圍繞這一問題的投訴也屢見不鮮。隨之而來的，是保值率的下滑。有深藍S7車主表示，深藍換代降價太快，讓收他車的二手車商賠了6000元。

從中國汽車流通協會公布的3月中國汽車保值率報告看，在各價格段、各尺寸級別、各動力形式的汽車保值率榜單中，均未出現深藍車型的身影。

在犧牲利潤、保值率、以及與老車主的關系后，深藍的確換來了銷量結果。今年3月，深藍全球銷量為31742輛，環比增長87.8%，同比增長30%。鄧承浩曾明確強調，“在銷量超過3萬輛的情況下，深藍汽車才可以實現盈利”。

某種意義上說，深藍終于拿到了進入淘汰賽下一輪的門票。

但其車主評價也不可避免走向滑坡，“已經不會再買第二輛深藍的車了，不是車不好，是深藍的吃相太難看”、“保價如兒戲，深藍背刺王”……

月銷3萬仍有危機，增資應對淘汰賽

跨過3萬輛，并不意味著深藍已經安全。

從銷量結構來看，深藍3月的31742輛中，有17586輛來自10萬—15萬元區間的入門車型S05，占比高達55.4%。相比之下，進入20萬元級市場的S09與G318，已經連續多月銷量僅維持在三位數。

這意味著，深藍當前的銷量增長仍主要依賴低價車型放量，整體盈利能力并未顯著提升。

更復雜的是，深藍目前的價格帶不僅與長安集團內部品牌存在重疊，甚至在自身產品線內部也出現高度交叉。

在長安體系內，阿維塔與啟源的部分車型價格與深藍相近；而在深藍內部，L06、L07與SL03在尺寸、動力和價格區間上也高度接近，容易在銷售端形成客戶分流，甚至引發內部競爭。

品牌定位同樣顯得有些搖擺。深藍最初嘗試立足中高端市場，但隨后不斷下探價格；曾強調“高顏值”設計，又推出越野風格的方盒子車型。如今品牌主打“左手深藍超級增程，右手華為乾崑智能”，但隨著市場整體“含華量”不斷提升，以及問界吸走了華為的大部分品牌勢能，深藍從華為技術合作中獲得的銷量加成并不明顯。例如，宣傳“將高階智駕標配線拉至13萬元檔”的深藍L07，已經連續多月銷量不足千輛。

不過，在L3自動駕駛領域，深藍卻走在了前面。2025年12月，工信部向長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S兩款車型發放了L3級高速公路自動駕駛準入許可，這也是國內首批獲得相關專用號牌的車型。

不少車企都在押注L3，但仍停留在審批或測試階段，深藍已經率先邁出一步。

只是L3的商業化仍屬于未來。由于市場需求尚不明確、各地監管規則復雜，包括寶馬、奔馳在內的品牌都已經暫緩推進L3量產落地。鄧承浩此前也表示，目前L3更多仍處于探索階段，短期內主要面向B端應用，距離大規模面向消費者銷售仍有距離。

但資本市場恰好更看重“未來的故事”。去年年底，深藍完成61.22億元C輪融資，由長安汽車、重慶渝富控股集團有限公司和招銀金融資產投資有限公司共同出資。今年，深藍汽車科技有限公司注冊資本也由約3.3億元增至4.7億元，增幅超過40%，重慶渝富與招銀金投成為兩大新股東。

鄧承浩表示，此輪融資將主要用于下一代智能化與電動化技術研發，并進一步推動品牌的全球化布局。

在油價上漲與政策推動的背景下，全球新能源汽車滲透率仍在持續提升，對于深藍而言，機會就在眼前。但在通往下一輪競爭之前，它仍需要解決銷量之外的更多問題。