四川
1975年4月，一期的兩條跑道和航站樓基本完工，10月4日，在聯邦交通部長奧托·朗（赫利爾下臺了）、魁北克省長布拉薩和蒙特利爾市長德拉普的共同見證下，蒙特利爾-米拉貝爾（米拉貝爾是地名）機場正式啟用！
完成啟動儀式后，德拉普長舒一口氣，最近幾年點子實在太背了，如今總算有件開心事了！
從新機場立項以來，德拉普就感覺日子越過越苦。首先，隨著蒙特利爾的大發展，魁北克的分離勢力不僅沒有削弱，反而全面抬頭，很多法裔居民完全無視聯邦的大力扶持，反而認為，魁北克的發展都是我們本地人勤勞肯干的結果，應該趕緊脫離狗聯邦獨自美好。1970年10月，極端民族分子搞出了一起震驚全球的綁架案，讓蒙特利爾政府焦頭爛額。
而比這更糟糕的是，此時的蒙特利爾正在全力籌辦1976年奧運會，這場被載入史冊的奧運會籌備工作只能用一個字來形容——災難，預算的極度超支徹底擊垮了蒙特利爾財政。作為第一責任人，德拉普市長此時已經處于風口浪尖之上，蒙特利爾人天天念叨生旦凈末德拉普，他迫切需要一點好消息來挽救一下自己的形象。因此，德拉普私下拉住交通部長說：“部長閣下，航班分流的事咱們得抓緊點，蒙特利爾這幾年不太平，抓緊辦吧。”
部長倒也體諒他：“放心吧！航管那邊早就準備好了，我們分兩步走，所有國際航班在一周之內就會轉到新機場來。國內航班暫時還留在老機場，到1982年第二期工程完畢后就遷過來！”
德拉普連連道謝，欣慰的期待著蒙特利爾航空業的未來，欣慰了一個多月后，某一天，市政執委會主席杰拉德·尼丁闖進了他的辦公室：“市長！我這邊接到的航空相關的投訴越來越多，很多旅客都在罵娘！”
德拉普大吃一驚：“為啥啊？新機場不是剛啟用嗎？有啥不滿意的呀？！”
尼丁哭喪著臉說：“大家投訴的理由相當一致——新機場太遠了！離市區足足60公里！”
德拉普很不解：“這算啥毛病？比這距離更遠的機場有的是，這幫人找茬吧！”
尼丁搖了搖頭：“還真不是，比米拉貝爾還遠的機場有，但人家都是綜合機場！國際和國內航班在一個地方，旅客轉機很方便。咱們蒙特利爾的旅客大多數都是轉機，咱們這多佛爾只飛國內，米拉貝爾只飛國際，想轉機就得跑60公里！”
德拉普突然感覺被澆了一頭冷水——天啊，我怎么沒想到這個問題！
尼丁接著說：“而且為了搶奧運會的工期，原計劃的連接兩個機場的軌道交通壓根就沒施工，現在新機場到市區沒火車沒地鐵，甚至連條像樣的公路都沒有，轉機至少也要一個小時，有朋自遠方來，必先勞其筋骨，餓其體膚，這樣旅客能不罵娘嗎？！”
德拉普著急的說:“我馬上找聯邦交通部，請他們趕緊啟動軌道交通建設，你們趕緊多組織點公交車，在兩個機場間設置直達擺渡車！”
當然，德拉普也明白，擺渡車終究是治標不治本，想解決這種大客流擺渡問題，最終還得靠地鐵。德拉普此時面臨一個可怕的問題——沒錢了。
雖然德拉普和自己的老朋友特魯多一樣，都是青史留名的優秀領導人。但倆人有一個共同的毛病——不重視財政紀律！
在特魯多上任后，加拿大政府財政赤字連年飆升，到1975年，聯邦各部已經不允許再上馬任何新工程。沒有錢，所謂的軌道交通自然也就如同小約翰拖更——根本不可能了。
軌道交通修不上，米拉貝爾機場的名聲自然越來越差，客流量一降再降，聯邦也根本不敢再修二期工程。德拉普心急如焚，多次找交通部商量：“爹！求你啦！幫幫老弟吧，趕緊修第二期吧！修完了咱就把多佛爾機場關了！這么下去蒙特利爾會被拖死的！”
交通部長也只能苦笑：“你當我不想建嗎？可誰出錢啊！再說了，關閉多佛爾機場，你們蒙特利爾市民現在也不干啊！”
德拉普想了想：“要不暫時先把國際航線調回老機場，先解決轉機問題呢？”
部長說：“前后四十億美元砸進去，修出個新機場不用，信不信咱倆出門就被打死？”
由于沒有任何辦法，德拉普只能死挺。事實證明，發昏是當不了死的。很快，德拉普發現，不僅米拉貝爾機場的旅客在不斷減少，多佛爾機場的旅客量也在持續下降！
調查了一下原因，德拉普發現了一個更絕望的事實——在七十年代以前，由于客運飛機航程有限，歐洲和北美往來的飛機必須換乘或中途加油，這才讓蒙特利爾獲得核心空港的地位。隨著技術進步，進入七十年代后，大型雙通道的寬體客機開始普及，這些長航程的飛機根本不需要中途加油，再加上蒙特利爾現在這揍性，拉倒吧，爺寧可多花點錢也要買直達航班，還兩個機場間擺渡？玩蛋去吧！
所以，在米拉貝爾機場投入使用后，哪怕在舉辦奧運會的1976年，吞吐量也只有290萬人次，其他年份則都在穩步下降。由于客流不足，原定的工業園區計劃也基本告吹，機場擴建計劃更是完全放棄。更可怕的是，由于換乘旅客大大減少，整個蒙特利爾空港的地位都在迅速下降，聯邦政府花了四十億美元，給蒙特利爾換來了一個大坑！
時間進入八十年代中期，一種憤怒的情緒彌漫在蒙特利爾乃至整個魁北克。隨著地方民族主義泛濫，越來越多的英語人口選擇離開，德拉普多年來經營的族群團結主義完全破產，蒙特利爾飛速發展的進程也被攔腰打斷。
1984年6月，特魯多總理下臺。收到消息時，德拉普百感交集。幾年以來，疾病和失敗的奧運會讓這位曾經意氣風發的市長風光不再，如今，年過花甲的德拉普只有一件事放不下——米拉貝爾機場。現在的米拉貝爾機場，已經不僅是被旅客放棄，而是連航空公司都要放棄它了！
最初，由于聯邦的政策，國際航空公司只能降落蒙特利爾。但這并不符合市場規律，70年代后期，隨著多倫多又一次崛起，多倫多機場屢屢對聯邦抗議，憑什么我們不能接收國際航班？聯邦這是違背市場規律，干預正常經營！
由于事關政治正確，聯邦政府不敢再偏心。只能允許各大城市承接國際航班，至此，蒙特利爾航空業失去了最后一道保護，別人個個是大哥，就你一個電動車，米拉貝爾機場徹底玩完。不僅旅客量暴跌，連航空公司也不愿意再維持航線。由于客流量太少，周邊的商圈和配套服務紛紛倒閉，這進一步加劇了機場的蕭條。到了這一步，其實明眼人都看得出來那唯一的可行方案——把這破機場關了，只保留多佛爾機場，趕緊止損吧！
德拉普卻得到一個黑色幽默般的消息——米拉貝爾附近的居民們堅決反對機場停運！當年因為征地而失去土地和生計的百姓們，如今全靠給這個破機場打工混日子了，你把它關了，我們吃什么！
在綜合了所有因素后，德拉普終于放棄了最后的努力，1986年6月，德拉普宣布退出政壇，這位毀譽參半的傳奇市長最終于1999年去世，享年83歲。
1989年，加拿大交通部長貝諾希特.布沙爾公開向當年被“不道德征地”的受害者致歉，承認米拉貝爾機場“是個巨大的錯誤”，并將8.1萬英畝土地歸還給了原主。
當然了，歸還土地并不是因為良心發現，而是聯邦準備甩鍋。土地發還后，交通部立刻將機場運行權轉移給了地方。蒙特利爾機場公司隨即承擔起了每年數千萬美元的維護費用，賠的都快當褲子了。
更重要的是，由于名聲已經臭掉，蒙特利爾徹底失去第一空港的地位，好漢不提當年勇，夢啼妝紅淚闌干，新機場開通后的蒙特利爾，不僅被多倫多溫哥華甩在身后，甚至一度讓卡爾加里排在前面，只能排全國第四了！
1995年，聯邦將多佛爾機場的運營權也交給了蒙特利爾。手握兩個機場后，賠的直呲牙的蒙特利爾必須做個決斷了。1997年，多佛爾機場恢復國際航線運營。2004年10月，米拉貝爾機場的客運服務正式終止，這個設計吞吐量兩千萬人次的機場，關閉當年只有92萬的客流。
終于結束了。
本來，這個故事也就到此為止了，如同柏林機場填補了德國沒有笑話的空白一樣，米拉貝爾機場成功詮釋了一加一小于一的數學奇跡。誰也沒想到的是，在米拉貝爾機場關閉之后，這個故事居然很出意外的出意外了！
在2004年客運服務終止后，由于空置場地極多，米拉貝爾意外成為了影視作品取景的寶地，多年來承接了如《幸福終點站》等眾多影視項目，其租金完全覆蓋了航站樓的維護費用。
除了航站樓外，機場的跑道也沒浪費，2006年，一名國際賽車企業的高管意外的發現了這個蕭條的機場，他瞬間意識到，這些空置的跑道太適合賽車了！很快，米拉貝爾機場就成為了賽車圣地，各大賽車企業的租賃請求應接不暇。
隨著比賽日漸增多，原來機場附近那些半死不活的餐飲、酒店甚至都跟著恢復了活力，重新繁榮了起來！
沒過多久，一家名叫“蜻蜓”的公司緊隨而來，這家公司運營的業務非常特別——私人飛機！
對于私人飛機公司來說，像米拉貝爾這樣寬敞安靜，設施齊備的場地那是打著照明彈都難找啊，“蜻蜓”公司很快租賃了米拉貝爾機場大量的場地，后來甚至把總部都搬了過去。沒過多久，新的業務跟隨而來——飛行學校！放眼全球，還有哪個地方比這里更適合教學嗎？這純純是飛機路試場，航空科目三啊！
在一系列讓人眼花繚亂的業務進駐后，蒙特利爾機場公司驚訝的發現，他們的虧損居然迅速收窄！而且，機場附近的商業環境也起死回生，甚至連當年赫利爾等人構想的工業園都回來了。進入2015年，米拉貝爾機場不僅虧損收窄，甚至還實現了盈利！
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