為什么張雪奪冠之后，摩托佬們轉頭批評錢江

一句話說明：本該有錢有能力做到的大廠，卻遲遲沒有做到。

一、狂歡與品牌危機

2026年3月28日，葡萄牙阿爾加維國際賽道，法國車手瓦倫丁·德比斯駕駛著中國張雪機車的820RR-RS賽車，以3.685秒的絕對優(yōu)勢沖過WSBK葡萄牙站終點線。第二天，德比斯在失誤滑落至第三的不利局面下，憑借強悍的加速能力極限反超，再次奪冠，包攬該站雙冠。

張雪摩托wsbk葡萄牙站奪冠照片

這是中國摩托車制造商在世界頂級賽事中的首個分站冠軍，更一舉打破了杜卡迪、雅馬哈等在該組別長期占據優(yōu)勢的格局。摩托車圈瞬間沸騰——“張雪牛逼”刷屏全網，7天內他個人漲粉263萬，機車訂單量超過1萬臺。

和當年領克汽車憑借領克03優(yōu)異的性能，拿到冠軍后為中國汽車正名，隨后國產車市場都有受益的效應不同。國內摩托車各廠商卻出現了更多的相互攻伐的情況。

同樣在國際賽車市場上，用自有車型參賽的錢江成績如何呢？其實也是不錯的，雖然沒有像張雪那樣迅速奪冠，但是錢江基于賽6（逆向本田650，這臺車又重又街道向，賽車底子比較差）改進的賽車，經過1年左右的比賽，也能夠經常跑進前10了。

錢江摩托參賽車型

熟悉摩托車運動的摩托佬們，其實非常清楚，從傳統(tǒng)車場的角度，這個成績其實是不錯的了。

二、真金還是鍍金？

這表面上是一個問題，實際是一個答案！

張雪本次奪冠的820車型，搭載自主研發(fā)819cc直列三缸發(fā)動機的820RR-RS賽車，賽道版最大功率超150馬力，零百加速僅2.6秒，整車干重僅168公斤。國產化程度：820RR基礎版國產化率達97%，發(fā)動機、電控、車架三大件100%自主化。張雪團隊為達到16000轉的發(fā)動機轉速，將零部件加工精度從行業(yè)常規(guī)的5絲提升至3絲，并拿到了17項核心發(fā)明專利，從根源繞開所有海外專利壁壘。與此同時，張雪機車的價格僅為進口車競品約三分之一——用三分之一的錢買超越國際大牌的性能，這性價比讓車友們直呼“真香”。

張雪820rr配置表

反觀錢江，“QJMOTOR”品牌常年宣稱“WSBK技術下放”“賽道血統(tǒng)”，號稱將賽事技術反哺量產車。然而，在車友圈錢江被戲稱為“錢江灌鉛”“換殼大師”。除小排量車型外，錢江的賽系列車型除了賽421，其它車型本質上都是賽6（我個人認為這款車已經落后于時代）。

所以別看錢江這么多車型，實際上在車輛換代更新的問題上實際行動遲緩，并沒有跟上市場的消費者需求，有炒冷飯之嫌。

純從工業(yè)上看，錢江的供應鏈整合程度比張雪強得多，這點從減震和卡鉗就可以看出，錢江在使用知名品牌配件的前提下，價格也依舊能打。即便是飽受詬病的質量問題，錢江的實際管控能力也比張雪強。

作為一個搞過工業(yè)的摩托佬，我很清楚這和摩托佬、媒體的宣傳感受不同。為什么呢，因為關于錢江的質量問題，車重量問題，普遍的口口相傳就是車輛重、小毛病多。

但是從一個搞工業(yè)人的角度來說，車重這個問題要靠設計和工業(yè)能力解決，而質量問題反而要靠資金解決。我知道這聽上去有點反直覺，但在實際生產中確實是這么回事。

這種情況的出現，是由工業(yè)評價標準和用戶評價標準有不同造成的，所謂質量在工業(yè)上的評價的核心指標為“一致性”，而使用者評價指標為“不壞”。

所以在工業(yè)上來說如果一個車總是壞的地方是一樣的，那么這個車的一致性方面是沒毛病的，工業(yè)評價上可以說是“質量還不錯”，那么如何將這種一致性變成消費者手中的不容易壞，對于廠家來說也相對容易，就是花時間重新調整設計、調整制造工藝，或者花錢上更好的材料和技術，即是否改進車輛關鍵在于廠家的態(tài)度。

現在我們再回頭來看，我們發(fā)現想錢江的車在“一致性”的問題上是完全沒有問題的，甚至可以說很優(yōu)秀。反而是張雪的新車，經常在各個環(huán)節(jié)和零部件之間出現不確定的問題，一款車型從上市到成熟之后經常要不斷“關閉”很多問題。

所以核心問題，還是產品力，錢江在“一致性”到“不壞”之間缺少可以被觀察到的改進產品的動作和激情，缺乏從鍍金的產品到真金的產品的快速進化能力。注意，這里不是說錢江不改進，而是說錢江的改進工作沒有被他的消費群體關注到，同時導致了消費群體的流失。

三、真誠熱血 vs 流量算計

2025年，張雪機車的研發(fā)占比達到9.33%，遠超行業(yè)平均水平，即便全年虧損，研發(fā)預算也分毫未減。這份執(zhí)著不得不讓人尊重。

但是從研發(fā)投入的絕對值上看，錢江依然是超過張雪。對，按照財務比例，錢江確實沒有張雪高，但架不住它有錢、體量大呀。這就好比發(fā)達國家跟中國人比人均GDP一個道理。

由于某些眾所周知的原因，國內有一批博主經常有意無意的罵錢江，這些批評有些說的是對的，但絕大多數是為了流量。從之前的錢江的調性看，它是不怎么公關媒體，甚至說不怎么在乎媒體的。最近，錢江在上市股東交流的中提出要跟媒體搞好關系，這對錢江來說算是破天荒的做法。

但是我想說的是，錢江你千萬不要聽那些個流量博主的，他們中絕大多數人既不懂產品，也不懂企業(yè)，更不代表消費者。

比如說賽421這臺車，其實是錢江重點打造的一款產品，在400排量這個充分競爭市場站穩(wěn)腳跟的關鍵之一。但是一上來，就有一幫看圖博主說丑，然后就是鋪天蓋地不知所謂的博主說難看，繼而又擴大到摩托車為什么要配智能車機，為什么要配攝像頭、外放喇叭等等，總之哪哪都不對勁。

錢江賽421

難道廠家給消費者配齊還有錯了？簡直是精神分裂。

恰恰相反，這些智能化、電子化的升級恰恰是摩托車應有的發(fā)展方向，因為作為兩輪交通工具，這些升級直接指向兩輪交通工具駕駛人的痛點：易用性、安全性等。至于外觀，賽421的設計明顯更現代、設計語言更簡潔的同時，反而更具有個性。

在我看來，這臺車在配置上的唯一缺點是沒有一個好用的電子油門。

一些博主開都沒開過，上來就噴，還有一些反智的玩意，居然說還不如老賽6的外觀。我真的要謝謝你，就賽6那個系列的仿川崎+杜卡迪的外觀，如何承載品牌家族化的任務，這些人真的不是傻就是壞。個人覺得這樣的媒體，大V不改善關系也沒有什么問題。麻煩這些狗屁不懂的博主睜開你的氪金狗眼看看，就賽6那個復雜的車身線條，雜亂的堆砌，突兀的轉向燈和排氣，你真不覺得違和么？

錢江 賽600

五、深層分析：究竟啐的是什么？

對于張雪，奪冠只是開始。后續(xù)的產能爬坡、品控一致性、交付體驗和售后服務，才是真正的考驗。目前，820RR的訂單已排至2026年9月，流量如潮水般涌來，張雪能否守住初心、兌現承諾，還有待時間的檢驗。正如他自己所說，瓶頸在研發(fā)，他每天工作十幾個小時，大部分精力用于研發(fā)——這份死磕的精神能否持續(xù)，是決定張雪機車能否“一直火下去”的關鍵。

對于錢江，如果還不能找到品牌定力，繼續(xù)用“換殼”和“降價”透支品牌信任，那么失去的將不僅僅是市場份額，更是那個最寶貴的東西——消費者的心。摩托佬們那一口唾沫，吐的不是錢江，而是那個只會換殼、不會換腦的舊時代。

對于整個行業(yè)，消費者正在用腳投票——與其聽你吹牛，不如看你賽車。技術為本、真誠待人，才是國產摩托車真正應該走的路。

最后，作為曾經的國內玩樂摩托車一哥，錢江其實更有技術、有資金、綜合實力更強，但是為什么沒有像張雪一樣把握住機會？

作為一個管過機動車工商業(yè)流通的摩托佬，我想有一點可能需要給摩托車全行業(yè)提個醒。

現在的中國消費者不喜歡逆向研發(fā)的車型，不喜歡“抄”出來的產品，不喜歡用國外的產品作背書。所謂對標某某車型，逆向某某車型的話術，現在是貶義詞。

大概是10年以前，我跟若干汽車行業(yè)的高管在討論行業(yè)的時候，普遍會批評某個企業(yè)（不說名字，怕被告）：幾千人的技術團隊，全在搞逆向研發(fā)，是沒有前途的。若干年后，實事證明，這判斷是正確的。

此時此刻，正如彼時彼刻。目前的摩托車行業(yè)也正處于全面超越進口車型的重要時期，如果一個企業(yè)不能融入到技術積累和迭代進步正向循環(huán)中去，必然要重蹈那些被淘汰汽車企業(yè)的覆轍。

應當認識到，一些逆向的先進技術實際在當前技術環(huán)境下其實已經完全落后了，一些國際上的先進技術實際上很多年沒有換代，潛力已經被榨干的玩意。

歷史總是不斷地重復，所以必須要技術自主，必須要正向研發(fā)。未來中國的摩托車市場容不下那么多的品牌，沒有技術、供應鏈護城河的企業(yè)必然會被市場淘汰。

摩托佬碼字不易，最后求個關注。