14年墨西哥撕毀百億高鐵合同，只賠中方810萬，今項目被無限擱置

2014年11月3日，墨西哥政府正式對外宣布“墨克高速鐵路”招標結果，以中國鐵建為首的聯合體成功中標。

消息傳回國內，引來鐵路、基建行業一片歡騰，這是中國高鐵真正意義上走出國門的第一步！

然而，還沒等中國鐵建聯合體從亢奮的狀態中回過神來，墨西哥方面卻重新發布聲明：“取消墨克高速鐵路招標結果，競標過程將會擇日重啟。”

這樣的結果驚呆了所有人！

墨克高速鐵路招標

2013年6月4日，我國領導人對墨西哥進行了訪問，與其總統進行了會晤。雙方表示，未來兩國的發展將會更為緊密。

在經貿關系、高速鐵路建設方面的往來和交流方面達成共識，這也為次年以中國鐵路中標“墨克高速鐵路”奠定了基礎。

“墨克高速鐵路”指的是從墨西哥城至該國第三大城市克雷塔羅之間的高速鐵路。

該鐵路長達210公里，預計設計時速達300公里每小時，采用電氣化雙線有軌運作模式。

這次高鐵建設項目是墨西哥重新發展國家鐵路客運計劃的重要一環，為了建設好這條鐵路，墨西哥官方進行了國際公開招標。

2013年7月，墨西哥通信與交通部根據法律公布了預招標信息。

作為一家領跑全世界的大型基建公司，中國鐵建參加了中國幾乎所有的大型鐵路建設，是中國高鐵建設的主力軍。

但是在此次招標中，中國鐵建仍然秉持著謹慎的原則，聯合了包括中國南車股份有限公司與墨西哥本土在內的四家基建公司，組成了一個以中國鐵建為首、實力強硬、綜合型的聯合體，試圖一舉拿下“墨克高速鐵路”建設項目。

中國鐵建在招標前，制作了詳細的建設計劃。從項目的設計、施工到裝備制造、安裝調試，再到后期的運營維護，全部采用中國鐵路現有全套技術，計劃3年4個月全部完工。

該項目計劃投資37.4億美元，加上增值稅共計43億美元，折合人民幣高達百億元，屆時中國鐵建將會通過中國進出口銀行進行融資。

中國鐵建為首的聯合體，為了此次招標，準備了足足2.1噸重的招標書，對于這次的高鐵項目勢在必得。

其實，中方之所以如此重視這個項目，是因為這是中國在海外設計，并完全采用中國標準和技術建設的首條時速達到300公里的鐵路，是中國高鐵真正走出去的第一步。

因此不管是從經濟利益還是從國際影響力，墨克高速鐵路都是中國必須要拿下的一個項目。

而對于墨西哥來說，這次的鐵路建設同樣意義重大。

墨克高速鐵路建成后，將會減少兩地30%左右的汽車交通量，每年降低600起交通事故，減少95000噸碳排放。

與此同時，這條鐵路還會直接、間接增加6萬就業人口，這對于沿線區域經濟發展起到了很好的帶動作用。

此外，墨克高速鐵路還是南美地區第一條時速達到300公里每小時的鐵路，其建設對于周邊國家具有非常好的示范效應。

墨西哥方面撕毀千億高鐵合同

2014年8月15日，墨克高速鐵路正式啟動招標。

中國鐵建聯合體在最后截止日前提交了他們的建設計劃以及競標意向書，這也是墨西哥通信與交通部收到的唯一一份競標書。

在墨克高速鐵路項目預競標開始后，世界各大鐵路建設公司全都蠢蠢欲動，包括德國西門子公司、日本三菱公司、法國阿爾斯通公司等行業巨頭。

只不過，墨西哥交通部要求，鐵路建設需要在2014年開始動工，并于2017年投入運營。

這些公司考慮到項目建設過于倉促，無法在規定時間內遞交競標書并開工，于是便向墨西哥方面提出延長投標和建設時間，結果遭到了墨西哥方的拒絕。

因此這些公司紛紛退出了競標，中國鐵建招標聯合體也成為了此次招標的唯一競標人。

2014年11月3日，墨西哥交通部正式宣布：“墨克高速鐵路中標方為中國鐵建聯合體。”

消息傳回國內，引來鐵路行業一片歡騰。

參與競標的中方企業人員在接受采訪時興奮的說：“墨西哥方面在鐵路建設時間、周期上的要求較高，很多國外的行業巨頭都力不從心，我們的優勢就突顯了出來。而且就算他們不退出競標，我們也很有信心能夠拿下這個項目。”

中國鐵建等方為了此次項目，前后籌備了近5個月的時間，眼看這個價值43億美元的項目就要到手，然而僅僅過了三天便突發變故，到手的鴨子居然飛走了！

11月6日，墨西哥交通部部長魯伊斯·埃斯帕薩稱表示，總統已經撤銷了墨克高速鐵路競標結果，并計劃在不久后重新進行招標。

對于此次突變的原因，墨西哥方面給出了兩點解釋：一是參與此次高鐵項目競標的公司只有一家；二是競標程序的處理時間不充足。

但是這樣的理由完全是站不住腳的，也是無法令人信服的。

首先，墨西哥早在半年之前便傳出了即將對“墨克高速鐵路”招標的信息，并于8月15日正式向國際社會發出競標邀請，最后在11月份完成了競標。

即使從正式競標邀請計算，也足足有三個月的時間。

這段時間處于正常招標、競標程序處理時間區間，西方各國對于此次競標有意的國家，完全可以在規定時間內做好競標準備。墨西哥方面同樣也有充足時間對此次競標程序進行妥善處理。

再者，中國鐵建聯合體雖然是“墨克高速鐵路”項目唯一提交競標方案的單位，但是中國方面嚴格遵循了國際社會競標原則和墨西哥方面提出的競標要求。

中國鐵建拿到的項目合理合法，沒有違反任何規定，這不應該成為墨西哥交通運輸部否認中國鐵建中標合理性的理由。

其實，之所以會出現這樣的情況，根源在于西方國家對中國發展的掣肘。

西方世界同樣明白“墨克高速鐵路”項目對中國高鐵走上世界的重要性，為了限制中國的發展，他們在己方基建單位規定時間內無法完成競標方案的情況下，不惜公然撕毀千億合同，置墨西哥國家尊嚴于不顧。

對此，中國方面同樣心知肚明，但中國高鐵想要走出去，勢必要打破這一層層的障礙。

當天，中國鐵建、中國南車紛紛發表公告，表達了對招標被取消一事的震驚，同時表示會與墨西哥交通部進行持續性溝通，仍然會參與接下來的競標。

隨后，中國鐵建又聯合了中鐵十一局、十二局等企業，全力投入到第二次招標中。

2015年1月14日，墨克高速鐵路項目重新招標，中鐵聯合體再一次提交了招標書。

此次招標有另外四家基建公司參與，但是相較于他們，中鐵擁有更加全面的融資計劃、更低成本的高鐵技術，以及墨西哥國內企業的支持，所以中國鐵建中第二次標的可能性還是很大。

然而事與愿違，在中國鐵建提交競標書16天之后，墨西哥官方便宣布無限期擱置這一項目。

當局給出的理由是：國際原油價格大幅下降，墨西哥財政公共信貸部為改善預算狀況，將對2015年國內石油、電力、交通等方面的公共財政支出削減3%，共計1243億比索。

而原本要重點建設的墨克高速鐵路項目也不得不暫時被擱置。

這在明面上的確是一條說得過去的理由，但項目取消背后的真相究竟如何？卻不見得這么簡單。

“墨克高速鐵路”的建成，不管是政治意義還是經濟意義都非常巨大，倘若僅從財政壓力因素考量，直接舍棄“墨克高速鐵路”顯然有些牽強。

那么剩下唯一的解釋就是：中國的鐵路建設方案在第二輪競標中打敗了西方國家。墨西哥當局在西方各國的掣肘下，只能選擇將方案擱置。

對于這次的違約，根據國際規定，項目方向中國鐵建聯合體的違約賠償不超過報價的1%，也就是2.7億人民幣。

但是墨西哥方面表示，會對中國鐵建方面的耗損，進行2000萬比索的資金的賠償，相當于人民幣810萬元，這與中方預想的賠償款相去甚遠。

因為墨西哥方面此次違約，帶來的不僅僅是一次業務的損失，更是整個鐵路行情的震蕩。

在墨西哥當局宣布擱置墨克高速鐵路項目后，僅僅3天后，A股鐵路基建板塊便出現了大幅下跌的現象。

作為事件直接參與方的中國鐵建、中國南車，在此次股市大跌中損失慘重，跌幅均超過9.9%。

此外，就連沒有參與項目的中國交建A股、中鐵二局也受到牽連，有近9%的跌幅，中國北車甚至直接跌停。

中國鐵路發展勢不可擋

中國鐵路“走出去”戰略一開始就遭遇了重重困難，不過這也在我們預料之中。實際上，“墨克高速鐵路”只是中國鐵路這些年向外輸出的一個縮影。

可以說，中國高鐵每一次海外競標，都會受到西方國家的圍追堵截。正如2014年中國在土耳其修建完工的伊安高鐵。

競標前，日本方面瘋狂造勢，在國際社會公開質疑中國高鐵的建設能力。

但是中方不僅拿出了最先進的技術，還幫助土耳其提供了前期的工程貸款，展現了非常高的誠意，最終成功拿下這個項目。

中方企業于2005年便中標接手，僅僅158公里長的高鐵足足修了9年才完工。

工期之所以會這么長，一部分原因是該段鐵路沿線地質復雜，遠超中方想象，導致項目在建設中不得不修修停停，一邊勘探一邊設計、施工。

另一部分原因是，土耳其人沒有說英語的習慣，不管是在項目的設計中，還是在具體的施工過程中，語言不通的情況一直在困擾著雙方，延緩了施工進度。

但相較于這兩點，更讓人氣憤的是，項目建設過程中一直受到日本方面的干擾和質疑。

伊安高鐵項目的失手，讓日本方面大為惱火，對于中國對土耳其提供的優惠條件，日本試圖以不良輿論環境來限制項目進展。

“中國不可能完成伊安高鐵的修建！”
“中國高鐵建設是否符合國際標準？”
“中國高鐵過程中是否履行了對當地的環境保護責任？”
“中國高鐵是否有借交通控制弱勢國家的嫌疑？”種種陰謀論甚囂塵上。

在這種言論的影響下，高鐵的修建時不時就會面臨來自各國團隊和質檢機構的考察與監督，嚴重影響了工程進度。

在日本和西方各國的嘲笑聲中，中國工程隊忍辱負重，所有人眾志成城，三班顛倒、日夜不休，最后將鐵路完美完工。

不管是鐵路本身存在的客觀難度，還是外界施加給中方的壓力，都沒能阻礙中國高鐵的成功。這樣的結果震驚了世界，尤其是一開始對中國口出狂言的日本專家。

西方國家的陰謀詭計只能在短時間內對中國高鐵的發展造成些許困擾，世界人民的眼睛是雪亮的，他們會用自己的選擇高速全世界，中國高鐵的崛起勢不可擋。

而在中國高鐵走出去的這些年中，“雅萬高鐵”無疑最具說服力。早在2011年，日本新干線便提出了雅萬高速鐵路的可行性規劃。

該鐵路西起印度尼西亞首都雅加達，東至該國第三大城市萬隆，總長142.3公里，設計時速300公里每小時。

雅萬高速的來通，將極大惠及沿線3000萬居民，對于周邊地區的經濟發展起到了強烈的推動作用。

正因這個項目背后潛藏的巨大經濟利益，鐵路規劃一開始就吸引了來自全世界鐵路企業的目光，其中最大的競爭者莫過于日本新干線、德國西門子，以及美國美鐵集團。

這幾家公司早早地就與印尼官方進行了洽談，并已經著手展開了前期調研。

尤其是日本方面，早早地拿出了1500萬美元幫助印尼對此條線路進行了實地調研和方案研究。

這時候，中國方面對于這個項目也表現出了極大的興趣，并投遞了自己的承建方案。這一舉措，無疑會將原本就競爭激烈的局面推向白熱化。

經過初步篩選，印尼官方將目標瞄準了中日兩國。

相較于中國，日本的優勢在于鐵路建設經驗更加豐富，對雅萬高鐵的準備更加充分，這是日本在招標中信心十足的原因

而中國吸引印尼的方面在于，比日本優惠50%的承建價格、世界上規模最大的高速鐵路網絡系統。

為了做出最好的選擇，印尼國家領導人甚至親自去體驗了雙方的高鐵，經過直觀的感受對比，雅萬高鐵的天平開始向中國傾斜。

日本人見情況不對，咬了咬牙，提出了贈送機車的承建方案。這樣一個重量級的籌碼再次讓天平倒向了日本。

關鍵時刻，中方向印尼提出了一個方案：中國國家開發銀行將向印尼提供雅萬高鐵項目總投資55億美元中的75%，貸款期限40年。

這樣的方案充分考慮到了印尼當下財政吃緊的狀況，顯示了中國對雅萬高鐵的誠意。最終，這個方案也成功幫助中國拿下了雅安高鐵的承建權。

2016年1月21日，雅萬高速鐵路正式開工。

雅萬高鐵的修建在中國高鐵發展歷史上具有里程碑式的意義，也是被大家稱為取代了墨克高速鐵路，中國高鐵真正走出去的第一單。

之所以這么認為，是因為雅萬高鐵從勘察設計、技術標準，到施工建設、后期運營、沿線產業開發，全部都由中方負責承建，完美實現了鐵路建設的全過程。

現如今，中國高鐵每年都會簽下幾千億美元的項目合同，其中五分之一來自海外，這一數據更加證實，中國高鐵的崛起勢不可擋。

相信在未來，中國高鐵勢必會走遍世界的每個角落。