最應該被“歧視”的是汽車，而不是摩托車

在中國有兩個很普遍的認知，都很荒謬：一是認為摩托車代表了落后混亂，汽車代表了高端現代；二是認為道路主要為汽車服務，不可能再分給摩托車。

說明一下：我說的摩托車包括目前市面上幾乎所有電動車，從結構看，這些電動車都屬于“電動摩托車”，而不是“電動自行車”——參見《》

我之前說過一句話：“你開著五米長、兩米寬、一兩噸重的大家伙坐一個人，有什么資格瞧不起摩托車？”

有人可能不理解我為什么這么理直氣壯，按理說，這應該是現代人的常識，但沒辦法，誰叫我們這兒是一個缺乏各種常識的社會，所以這篇繼續講常識。

一個常識是：在大城市中的各種交通工具中，汽車的優先級應該排在最后，最受“歧視”。道理很簡單，因為汽車占有資源最多，通行效率最低，是城市交通擁堵的罪魁禍首。這不需要復雜的思考，一看即知：在占用動態道路資源上，汽車是摩托車的2 ~4 倍；在占用靜態停車資源上，汽車更是摩托車的6 ~ 10倍；然后汽車日常平均載人在1.3人左右，這道數學題不復雜。

再說一個很多人可能不知道的常識：在道路資源達到一定規模之后，靠修路緩解交通擁堵沒用。中國很多官員還在熱衷于修路擴路，這是 全球城市規劃界早已被證偽的思路。甚至有個專有名詞就叫“道路擁堵基本定律”，是2011年美國研究者發現的： “汽車行駛里程與道路里程成正比增長。”換句話說，就是你多修1%的道路，上路的汽車就會同步增加1%。最著名的案例是 休斯頓的Katy高速公路，歷經多次擴建，耗資30億美元成為全美最寬的公路（23條車道），但擴建完成三年內，通勤時間比擴建前還要長。不僅是美國， 日本和歐洲的專家重復了這一研究，得出了同樣的結論。

而摩托車是解決擁堵的有效手段。2011年 比利時對魯汶至布魯塞爾之間（歐洲最擁堵的路段之一）進行專項研究，結論是：早高峰期間，僅需10%的駕車者改騎摩托車，所有道路使用者的擁堵時間減少40%；當25%的駕車者轉換交通工具后，擁堵完全消失。除了前面說的占用道路資源較少，還有一個原因是 摩托車可在車道間穿行，有效利用了汽車之間的閑置空間（在中國被視為“不守規矩”），以及摩托車更容易停車，減少汽車尋找停車位的時間（很多人覺得大城市電摩亂停亂放不守規矩，但沒有人想過如果這些人全部開汽車會是什么樣的場景）。

順便再說一句，有人說“摩托車不安全”，這里要搞清楚兩個概念：死亡率和致死率。交通事故中，摩托車手死亡率確實不低，有統計顯示占比達到25%（加上行人和騎行者，弱勢道路使用者合計約75%），但汽車駕駛者的致死率占壓倒性的多數，2009年的數據是92%，自己只占死亡人數的12%。看明白了嗎？所謂“汽車安全”是對自己安全，但對別人不安全，而摩托車則相反——搞清楚這個事實之后，到底應該限制誰上路？

以上這些，都是有數據支撐的基本事實， 所以，開汽車的在那里得意洋洋，是因為占有更多資源和撞死人比較多嗎？

還是說你認為有汽車了不起？這年頭，開個車也沒啥值得驕傲的啊，你要騎自行車弄不好還能贏得路人艷羨的目光。 汽車的身份象征正在全球范圍內瓦解，歐洲很多城市的年輕人以不開車為榮，以騎車為時髦。

中國還停留在"開車=有地位"的階段，是因為我們的汽車化進程還沒多少年，身份焦慮還沒消化完。三十四十年前，甚至有地方政府部門號召小學生要對路過的汽車敬禮，并把這作為“好風氣”進行宣傳，現在居然說開車應該被“歧視”，這個彎確實轉得有點急。

說明一下：本文的“歧視”是指誰占用公共資源更多，誰就應該承擔更多限制和成本。準確地說，這不是歧視，而是“公平”：道路、立交橋、停車場等設施都是公共資源，是全體納稅人在承擔，現在主要服務于汽車一族，這就是一種隱形的財富轉移，從窮人到富人，從騎手到車主——汽車車主可別提你交的那點稅了，這就好像公務員說自己“養老保險交得多”一樣可笑。

當然，這背后還有更現實的原因，比如作為支柱產業的汽車。禁限摩政策從1980年代起在各大城市陸續出臺，時間節點恰好與中國汽車工業開始擴張高度吻合——這不是陰謀論，這是利益使然。但這背后的經濟邏輯有大問題，某種程度上發展汽車產業和發展煙草產業相似：為了產業發展和財稅收入而無視導致的嚴重社會問題。這話有點夸張，但不這么說很多人不能理解。

禁止限制摩托車上路，強制摩托車十三年報廢，拿納稅人的錢補貼高收入群體換汽車，既不環保，又浪費錢，還加劇城市擁堵，請問這到底在干什么？這是政府還是公司？社會發展到底是為了GDP，還是提高多數人的生活質量？修更寬的路，賣更多的車……此路不通，趕緊回頭是岸吧。

說到最后，很多觀念的背后不是因為有道理，而是因為有權勢，不是“誰弱誰有理”，而是“誰強誰有理”。我明白這個現實，但別人有權勢，我有道理，當然要講道理。不能占了便宜還賣乖，還要站到道德高地上對被損害者指指點點，試問天底下哪有這個道理？