收“海峽過路費”？全球最大受害者，不是日本韓國，竟是中國沙特

2026年的春天，全球能源市場正經歷一場前所未有的風暴。霍爾木茲海峽變成了一座名副其實的“收費站”——伊朗以“維護航道安全”為名，對過往船只實施強制性分級收費，北約國家及日本、韓國等單船收費150萬至200萬美元，中國、俄羅斯等則被列入“優惠豁免”名單。消息一出，輿論嘩然，日本匯市、股市、通脹遭遇“三殺”，日元兌美元匯率暴跌至160，日經225指數大跌14%。一時間，日韓似乎成了這場“過路費”風暴的最大受害者。

但這是一個徹頭徹尾的錯覺。真正被全球“海峽過路費”圍獵、損失最為慘重的受害者，不是日本和韓國，而是中國和沙特阿拉伯。

一、天然海峽不收過路費，但“隱形過路費”無處不在

首先要澄清一個概念誤區。馬六甲海峽、霍爾木茲海峽等天然水道，依據國際法，是不允許沿岸國家收取通行費用的。真正收費的，只有蘇伊士運河、巴拿馬運河這類人工水道。

然而，不收費不等于沒有成本。在全球地緣政治博弈中，“海峽過路費”早已不是字面上的通行費，而是一種 “隱形過路費” ——它可能是海峽軍事封鎖帶來的繞道成本，是戰爭保險費率的暴增，是美國等域外大國控制航道后施加的政治籌碼，更是因航道受阻而被迫支付的高昂能源溢價。從這個意義上說，世界上所有高度依賴海上咽喉水道的國家，都在支付這筆看不見的“過路費”。

二、中國：80%石油進口的“馬六甲困境”

中國是全球最大的石油進口國。馬六甲海峽，這條連接印度洋與太平洋的狹窄水道，最窄處僅2.8公里，卻是中國能源與貿易的“海上主動脈”。咨詢機構睿咨得能源的最新數據顯示，馬六甲海峽每日油氣運輸量高達2400萬桶，是全球最大的貿易咽喉。中國是經過該海峽的最大進口國——高達50%的馬六甲油氣運量最終流向中國。

這組數據背后意味著什么？

數據顯示，一旦馬六甲海峽受阻，中國近八成的海外石油供應將被切斷，煉油、化工、交通等核心產業將面臨停擺風險；與此同時，中國制造銷往歐洲、非洲的通道，以及海外礦產、商品運往國內的通道都將被截斷，整個國民經濟循環都會遭遇重創。中國企業從非洲進口的鋰、鈷、鎳資源中，90%以上需要經過馬六甲海峽運輸。

更令人警惕的是，美國對馬六甲海峽的覬覦并非秘密。在美國的全球戰略中，馬六甲海峽是美國必須控制的16大咽喉水道之一。有消息稱，特朗普政府一度謀劃組建多國聯軍封鎖馬六甲海峽，攔截包括中國在內的過往油輪。2025年美國國會通過的《國防授權法案》，甚至授權在馬六甲海峽實施“海上封鎖”行動。

所以，對于中國而言，“海峽過路費”不是伊朗在霍爾木茲收的那幾個銅板，而是美國隨時可以卡斷的能源命脈——這筆“隱形過路費”，是中國支付給地緣政治風險的天價保單。

三、沙特：出口命脈被掐斷，每日缺口220萬桶

如果說中國是馬六甲海峽的“最大進口國”，那么沙特就是這條通道的 “最大出口國” 。數據顯示，沙特約占馬六甲海峽油氣運量的25%。

然而，更致命的打擊來自霍爾木茲海峽。這條水道承擔著全球約五分之一的海運原油貿易，涉及沙特與阿聯酋約一半的原油出口。當伊朗將霍爾木茲海峽變為“收費站”后，對沙特而言，無異于切斷了其石油出口的生命線——超七成原油依賴該通道外運。

盡管沙特緊急啟用了橫貫阿拉伯半島的東西向輸油管道，將部分原油轉運至紅海沿岸出口，但現實瓶頸極為突出：延布港當前最大日處理能力約為500萬桶，而戰前沙特通過波斯灣港口的日均出口量高達720萬桶，每日缺口穩定維持在220萬桶左右。更要命的是，延布港目前僅能承運阿拉伯輕質原油單一品類，無法滿足亞洲煉廠對中質、重質原油的多樣化加工需求。

2026年4月，沙特甚至被迫將銷往亞洲的原油溢價上調至創紀錄水平。一個產油國，因為海峽被封鎖而被迫加價——這正是“海峽過路費”最荒誕的寫照。

四、日韓為何不是“最大受害者”？

那么，日韓難道不受影響嗎？當然受影響。日本和韓國對中東石油的依賴度極高，分別達到90%和95%。德銀明確指出，通過霍爾木茲海峽的原油89%流向亞洲，日韓“首當其沖”。

但是，“首當其沖”不等于“受害最深” 。這兩者的區別在于——日韓的脆弱是顯性的、短期的、可量化的，而中國和沙特的脆弱是結構性的、根本性的、難以替代的。

日韓面臨的主要是漲價風險。伊朗對日韓每船收費150萬至200萬美元，油價飆升沖擊制造業和交通運輸業。但日韓作為美國盟友，背后有美國的軍事保護和戰略儲備支持，且有替代采購渠道（如從美國進口頁巖氣）。日本和韓國的危機，更多是一場價格危機，而非生存危機。

中國和沙特則截然不同。對中國而言，馬六甲海峽一旦被封鎖，不是“漲價多少”的問題，而是“能不能運進來”的問題。中國超四成進口原油需經霍爾木茲海峽，但馬六甲才是終極命門——那里承載著中國80%的石油進口、50%的外貿貨運。這不是價格波動，這是供應鏈斷裂。

對沙特而言，超七成原油出口依賴海峽通道，每日220萬桶的出口缺口直接削減其核心財政收入。這不是成本增加，這是收入斷流。

更重要的是，日韓的危機隨著海峽重開會迅速消退，而中國的“馬六甲困局”是美國長期戰略布局的一部分，不會因為伊朗收不收費而改變。美國對馬六甲海峽的覬覦，遠比伊朗在霍爾木茲設卡來得持久和致命。

五、應對之策：中國正在打破“海峽枷鎖”

面對如此嚴峻的“隱形過路費”，中國并非坐以待斃。

一方面，中國原油進口來源持續多元化。中東占比已從十年前的52.3%降至42.3%，俄羅斯已成為最大原油供應國，美洲、非洲等地的進口份額穩步提升。

另一方面，中國在陸路通道上持續發力。中巴經濟走廊的瓜達爾港距離霍爾木茲海峽僅400公里，通過陸路將石油運往新疆，路程能縮短85%。中緬油氣管道年輸送量已突破5000萬噸。中俄、中哈等陸上能源管道已形成互補格局，不受海上沖突影響。

數據顯示，中國對馬六甲海峽的依賴度已經從2015年的85%降至2024年的68%。與此同時，中國戰略石油儲備已達12.2億至13.3億桶，可支撐140至180天的凈進口量，遠超國際能源署設定的90天安全警戒線。

這些布局，正在一步步削弱“馬六甲困境”對中國經濟的捆綁。

六、結語

回到最初的問題：收“海峽過路費”，誰才是最大的受害者？

日韓被伊朗“宰”了一刀，固然痛，但那是皮肉之傷，傷口愈合后可恢復如初。

中國和沙特付出的，卻是長期且根本性的代價。一個80%石油依賴馬六甲的進口大國，一個超七成原油依賴海峽通道的出口大國，它們被牢牢捆綁在全球海峽航道的戰車之上，時刻面臨著地緣政治的斷頭鍘刀。這才是真正的“最大受害者”。

好消息是，中國正在一步步掙脫這道枷鎖。瓜達爾港、中緬油氣管道、中俄陸路管道、多元化的石油進口渠道——這些戰略布局，正在為中國能源安全構筑起一道新的防火墻。

而那些仍在嘲笑中國“被卡脖子”的人或許沒有意識到：真正危險的，從來不是伊朗在霍爾木茲設的收費站，而是那個永遠懸在中國能源命脈上方的“馬六甲之劍”。好在，這把劍的繩索，正在被一根根剪斷。