賽力斯，也是牛馬

文｜霍霍

排版｜小西

賽力斯越來越像起早貪黑“上班”的牛馬，還是那種勤勤懇懇的“打工人”。

3月底，賽力斯集團(tuán)發(fā)布2025年度報(bào)告，交出了一份讓大家困惑的成績單：營收和毛利率雙雙提升，但凈利潤卻停滯不前。

2025年，賽力斯全年?duì)I業(yè)收入1650.54億元，同比增長13.69%，創(chuàng)歷史新高。但歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為59.57億元，同比微增0.18%——可以說原地踏步。

再分析一下其毛利率，賽力斯新能源汽車毛利率達(dá)到28.78%，較2024年提升2.55個(gè)百分點(diǎn)；問界品牌成交均價(jià)從37.7萬元升至39.1萬元。按常理，量價(jià)齊升應(yīng)帶來利潤大幅增長，但事實(shí)恰恰相反。

更關(guān)鍵的是，若剔除政府補(bǔ)貼等非經(jīng)常性損益，扣非凈利潤為51.36億元，同比下降7.84%。這意味著，賽力斯主營業(yè)務(wù)的盈利能力沒變強(qiáng)反而變?nèi)趿恕?/p>

賽力斯賺到錢去哪了？

|被關(guān)聯(lián)交易吞掉的利潤|

財(cái)報(bào)明細(xì)顯示，賽力斯三項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)較上年增加超71億元：銷售費(fèi)用241.9億元，同比增長26.12%；管理費(fèi)用47.87億元，同比增長34.96%；研發(fā)費(fèi)用79.54億元，同比增長42.41%。其中，僅研發(fā)費(fèi)用就新增23.7億元，相當(dāng)于每增加一名研發(fā)人員投入約84萬元年薪。

但最引人注目的，是賽力斯與華為的關(guān)聯(lián)交易。

2025年，賽力斯向深圳引望智能技術(shù)有限公司采購商品、接受勞務(wù)等關(guān)聯(lián)交易高達(dá)223.35億元，這一數(shù)字為賽力斯全年凈利潤的3.74倍。

深圳引望，華為控股80%，是華為車BU獨(dú)立運(yùn)營后的主體。

2024年1月16日，華為注冊成立深圳引望，將原智能汽車解決方案事業(yè)部（車BU）整體剝離。2025年3月31日，引望完成工商變更，華為持股比例從100%降至80%，阿維塔科技與賽力斯汽車各持股10%。徐直軍任董事長，余承東和長安汽車董事長朱華榮任副董事長，賽力斯董事長張興海任董事。

根據(jù)賽力斯公告，這223.35億元的關(guān)聯(lián)采購主要包括：華為鴻蒙座艙系統(tǒng)、乾崑智駕ADS系統(tǒng)、智能駕駛傳感器（如激光雷達(dá)、攝像頭）、域控制器等核心零部件。按照問界42.6萬輛的年銷量計(jì)算，相當(dāng)于每賣一輛車，賽力斯就要向華為支付約5.24萬元的“技術(shù)使用費(fèi)”。

這還不是全部成本。

根據(jù)鴻蒙智行合作協(xié)議，華為按整車售價(jià)約8%收取渠道與營銷綜合服務(wù)費(fèi)（含約2%的品牌營銷與技術(shù)賦能費(fèi)）。以問界39.1萬元的成交均價(jià)計(jì)算，每輛車約3.13萬元是渠道服務(wù)費(fèi)。疊加每車5.24萬元的華為技術(shù)采購成本，賽力斯每賣一輛問界，需向華為體系支付約8.37萬元，約占單車成交價(jià)的21.4%。

這意味著，在智能汽車的價(jià)值鏈中，華為占據(jù)了最核心、最高附加值的環(huán)節(jié)（智能駕駛、智能座艙、云服務(wù)），而賽力斯主要承擔(dān)制造、部分渠道和品牌角色。這解釋了為何賽力斯?fàn)I收1650億卻只有59億凈利潤——利潤大頭被華為通過關(guān)聯(lián)交易拿走了。

|被稀釋的華為光環(huán)|

賽力斯的困境不僅是利潤被擠壓，還有華為光環(huán)開始覆蓋更多車企，逐漸被稀釋了。

鴻蒙智行已從“四界”擴(kuò)張到“五界”：問界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮）、尚界（上汽）。2025年，鴻蒙智行“五界”總銷量約58.91萬輛（華為財(cái)報(bào)），問界雖以42.6萬輛占據(jù)70%以上份額，但其余"四界"的合計(jì)銷量已超16萬輛。

更重要的是，華為又推出了“兩境”（華境、啟境），采用HI Plus模式，深度參與聯(lián)合定義與研發(fā)，但品牌歸屬權(quán)和銷售主導(dǎo)權(quán)仍在車企手中。這意味著，華為的合作車企從深度綁定的智選車模式，擴(kuò)展到了更廣泛的HI模式，資源分配壓力隨之增加。

華境的出現(xiàn)尤其值得警惕。

華為與上汽通用五菱推出的華境品牌，搭載問界M9同款華為乾崑ADS 4、鴻蒙座艙5等全套技術(shù)，但售價(jià)僅在20-25萬元區(qū)間，遠(yuǎn)低于問界M9的50萬元級別。這一案例清晰地表明：華為技術(shù)正在被“平價(jià)化”，問界的技術(shù)優(yōu)勢正在被快速復(fù)制。

問界在高端市場的成功能持續(xù)多久？2025年，問界M9全年交付超11萬輛，連續(xù)兩年穩(wěn)居50萬元級車型銷冠；問界M8交付超15萬輛，位列40萬元級銷量第一。但這是華為集中資源打造“樣板間”的結(jié)果。隨著華為合作的品牌越來越多，問界能否持續(xù)獲得資源傾斜，成為市場質(zhì)疑的焦點(diǎn)。

面對華為資源稀釋的風(fēng)險(xiǎn)，賽力斯起初的選擇是股權(quán)綁定。2024年8月，賽力斯公告稱，全資子公司賽力斯汽車擬以115億元現(xiàn)金收購深圳引望10%股權(quán)，試圖從“合作伙伴”升級為“利益共同體”。但10%的股權(quán)更多是“財(cái)務(wù)投資”而非“戰(zhàn)略控制”，華為仍擁有80%的絕對控股權(quán)，重大決策權(quán)仍在華為手中。

接著是降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。2025年11月5日，賽力斯在香港交易所主板上市，成為首家“A+H”兩地上市的豪華新能源車企，募資凈額約140.98億港元。受此影響，公司年末歸母所有者權(quán)益飆升至409.18億元，較上年末增長233.64%；資產(chǎn)負(fù)債率從87.38%驟降至70.91%，財(cái)務(wù)穩(wěn)健性顯著增強(qiáng)。

今年賽力斯把更多精力放在主業(yè)上。2026年2月，賽力斯公告稱將剝離藍(lán)電汽車相關(guān)資產(chǎn)，進(jìn)一步聚焦問界品牌。財(cái)報(bào)顯示，問界貢獻(xiàn)了賽力斯超九成收入，公司已轉(zhuǎn)向以問界為核心的單引擎驅(qū)動(dòng)模式。

但這些舉措能減緩賽力斯的焦慮嗎？

賽力斯在2025年年報(bào)中多次提及“智能機(jī)器人”新業(yè)務(wù)，稱“穩(wěn)步推進(jìn)智能機(jī)器人業(yè)務(wù)”“開展智能機(jī)器人等產(chǎn)業(yè)的深度協(xié)同，拓寬技術(shù)能力邊界與產(chǎn)業(yè)應(yīng)用邊界”。2025年10月，賽力斯下屬子公司重慶鳳凰技術(shù)有限公司與字節(jié)跳動(dòng)旗下北京火山引擎科技有限公司簽署《具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》。

然而，智能機(jī)器人業(yè)務(wù)仍處于“技術(shù)儲(chǔ)備”階段，商業(yè)模式和盈利模式尚不清晰，短期內(nèi)難以讓賽力斯的腰板兒硬起來。

|決賽圈的生存考驗(yàn)|

中國新能源汽車行業(yè)已進(jìn)入“淘汰賽”階段。2023年，中國新能源汽車品牌超過100個(gè)，但預(yù)計(jì)到2026年能夠存活的可能不足20個(gè)。在行業(yè)出清的過程中，頭部效應(yīng)愈發(fā)明顯，“含華量”成為品牌溢價(jià)的重要來源。

賽力斯選擇華為合作，本質(zhì)上是借力華為的渠道和技術(shù)快速占領(lǐng)市場。但這種借力是有代價(jià)的：華為向多家車企開放技術(shù)，必然導(dǎo)致同質(zhì)化競爭，最終比拼的還是車企自身的運(yùn)營效率和成本控制能力。

賽力斯要想在決賽圈活下來，難度依然不小。

華境等品牌搭載同款華為技術(shù)但價(jià)格更低，賽力斯要么通過產(chǎn)品差異化、品牌溢價(jià)維持高端定位，要么推出更低價(jià)位的產(chǎn)品參與價(jià)格戰(zhàn)，但后者會(huì)進(jìn)一步損害其品牌形象。

2026年1-2月，問界交付量同比下滑18.7%，這或許是一個(gè)信號。賽力斯正站在一個(gè)微妙的拐點(diǎn)：規(guī)模擴(kuò)張與盈利壓力并存，增長放緩與華為資源稀釋疊加。

國內(nèi)競爭激烈，國外是否能找到一些機(jī)會(huì)？華為被美國制裁，搭載華為技術(shù)的問界車型在海外市場可能面臨數(shù)據(jù)安全審查、技術(shù)出口管制等障礙。賽力斯在財(cái)報(bào)中強(qiáng)調(diào)海外布局，但未給出具體的海外銷量數(shù)據(jù)。

問界高端化的表面繁華，掩蓋不住賽力斯在華為生態(tài)中“微笑曲線底部”的生存困境。營收創(chuàng)新高、毛利率行業(yè)領(lǐng)先，但凈利潤增長近乎停滯，根本原因在于價(jià)值鏈分配不公——華為通過223億的關(guān)聯(lián)交易拿走了大部分技術(shù)溢價(jià)，而賽力斯承擔(dān)了高昂的營銷和制造成本。

問界品牌的成功，更多是華為光環(huán)的結(jié)果，而非賽力斯自身品牌價(jià)值和技術(shù)能力的體現(xiàn)。一旦華為光環(huán)被稀釋，賽力斯的高端定位將失去支撐。

目前賽力斯雖然有125.1億元的研發(fā)投入，但核心技術(shù)仍高度依賴華為，賽力斯如何從華為的“代工廠”轉(zhuǎn)型為“技術(shù)合伙人”？

|結(jié)語|

2025年賽力斯研發(fā)投入125.1億元，同比增長77.4%，研發(fā)人員達(dá)9019人，占總?cè)藬?shù)比例提升至41.1%。公司推出魔方技術(shù)平臺(tái)2.0、超級增程等技術(shù)成果，完成第五代2.0T超級增程技術(shù)開發(fā)。增程器業(yè)務(wù)市占率達(dá)37.5%，居中國市場第一。

此外，賽力斯超級工廠已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵工序100%自動(dòng)化，全球領(lǐng)先的超級一體化壓鑄技術(shù)可將222個(gè)零部件集成為10個(gè)。這或許是賽力斯的機(jī)會(huì)，它只有提升自身的運(yùn)營效率和成本控制能力，才能甩開那些“學(xué)弟學(xué)妹們”。

不過，時(shí)間不等人。智能汽車行業(yè)的“淘汰賽”已經(jīng)鳴槍，賽力斯能否從“華為的問界”成長為“賽力斯的問界”，取決于它能否建立起屬于自己的核心競爭力。

對于賽力斯來說，2025年財(cái)報(bào)只是一個(gè)開始，真正的考驗(yàn)還在后面。

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