臨卸任都要去見中國大使，越總理喊話：中越“百年大計(jì)”不能拖了

到底有多著急，越南總理卸任前都在努力站好最后一班崗。

4月5日，越南河內(nèi)政府駐地。一場看似平常的外交會見，卻透露著不同尋常的信號。

他建議雙方要在戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面取得突破，而且特別強(qiáng)調(diào)，鐵路合作，要放在優(yōu)先方向，要把兩國與東南亞、中亞和歐洲連接起來。

簡單來說，越南現(xiàn)在急著要把自己“焊”上中國這張四通八八達(dá)的鐵路網(wǎng)。

要知道，范明政很快就要卸任了。按照越南政壇的換屆節(jié)奏，4月6日越南第十六屆國會第一次會議開幕后，新的政府總理就將走馬上任，范明政大概率不會再出現(xiàn)在總理位置上。

但這位出身越南公安部、馬上要讓位給新領(lǐng)導(dǎo)班子的總理，愣是在卸任前擠出時間，親自登門拜訪中國大使，把鐵路合作這件事推了一把。

他本可以兩手一攤，把爛攤子甩給下一屆，畢竟這種事在政壇太常見了。但范明政沒有。

就憑這個動作，我們就能看出越南政壇的一個核心信號：中越鐵路聯(lián)通，從來不是某個人的意志，而是整個越南高層的集體共識。而且，越南現(xiàn)在很著急。

更早一點(diǎn)的三月份，蘇林親自跑到緊挨中越邊境的同登火車站視察，當(dāng)著所有部委的面下了死命令：盡快制定中越鐵路發(fā)展計(jì)劃，而且是遠(yuǎn)到2045年、2100年，甚至2130年的那種。越南官方媒體在報(bào)道中反復(fù)強(qiáng)調(diào)一個詞，“戰(zhàn)略突破口”。

什么叫“戰(zhàn)略突破口”？簡單來說，這件事干不好，別的都不用談了。

那也是奇怪，越南上下這把火燒得這么旺，背后到底有什么說不出口的苦衷？

而為什么非中國不可？怕是“不得不”逼出來的選擇。

我們先看一組數(shù)據(jù)。2025年，中越雙邊貿(mào)易額歷史性突破2900億美元大關(guān)。中國連續(xù)多年穩(wěn)居越南第一大貿(mào)易伙伴，越南則是中國在東盟最大的貿(mào)易伙伴，也是中國全球第四大貿(mào)易伙伴。

顯然，兩國之間的生意越做越大，但運(yùn)輸這條腿卻瘸得厲害。

越南現(xiàn)在用來接駁中國的幾條鐵路，大部分都建成上百年了。更麻煩的是，越南用的是1000毫米窄軌，中國用的是1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。貨物到邊境口岸了怎么辦？必須換軌。一換軌就換裝，一換裝就耽誤時間，一耽誤時間就燒錢。

運(yùn)費(fèi)漲了，通關(guān)慢了，貨主的臉色自然不好看。

所以這次越南下了血本，終于同意改用中國標(biāo)準(zhǔn)軌距，而且計(jì)劃新建三條跨境鐵路，全都是1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌。這是什么概念？等于越南主動放棄了沿用上百年的老規(guī)矩，選擇跟中國“車同軌”。

這背后，是越南對自身經(jīng)濟(jì)命脈的清醒認(rèn)知。越南制造業(yè)高度依賴從中國進(jìn)口的上游零部件，越南的大米、蔬果、水產(chǎn)品大量銷往中國。物流效率每提高一分，就是真金白銀的利潤。

但經(jīng)濟(jì)上的剛需還不是全部。

越南還有一個更大的痛點(diǎn)，美國關(guān)稅。特朗普再次入主白宮后，美國對越南揮舞關(guān)稅大棒已經(jīng)不是一天兩天了，最嚴(yán)重的時候，對越南商品征收的對等關(guān)稅達(dá)到20%。

即便后來美國最高法院推翻了一部分緊急關(guān)稅措施，越南對美出口的壓力也從來沒有真正解除過。

有分析人士一針見血地指出：美國想要的不只是削減貿(mào)易逆差，而是想通過關(guān)稅和供應(yīng)鏈規(guī)則來影響越南的對外經(jīng)濟(jì)走向。

越南不傻，當(dāng)然看明白了這層意思。所以它急著給自己找后路，拓展更多出口市場，不能把雞蛋全放在美國這一個籃子里。

而中國的一帶一路鐵路網(wǎng)，恰好給了越南這樣一個機(jī)會。通過中越鐵路連通，越南的貨物可以經(jīng)中國境內(nèi)一路北上，穿過西北出境直達(dá)中亞，甚至一路向西通往歐洲。

這不僅是多元化出口渠道的問題，更是從根本上擺脫對單一市場的依賴。

再加上這幾年全球能源危機(jī)加劇，越南越來越清楚地看到一個問題：國內(nèi)運(yùn)輸過度依賴公路和航空，一旦能源價(jià)格劇烈波動，整個物流體系就要趴窩。鐵路才是真正抗折騰的運(yùn)輸方式。

但問題來了，修鐵路需要錢，需要技術(shù)，需要經(jīng)驗(yàn)。越南手頭這三樣，樣樣都不夠。尤其是那條從河內(nèi)到胡志明市的南北高鐵，全長1541公里，預(yù)算直奔670億美元。光靠越南自己，根本啃不下這塊硬骨頭。

所以找中國合作，就成了越南最現(xiàn)實(shí)的選擇。

但話說回來，越南急，中國就一定配合嗎？

說句實(shí)在話，中越在鐵路基建上的合作，走到今天這一步，確實(shí)不容易。2025年底，老街—河內(nèi)—海防鐵路已經(jīng)動工，全長近420公里，設(shè)計(jì)時速最高160公里，預(yù)計(jì)2030年完工。

可以說，大方向已經(jīng)定下來了，高層共識也有了，連圖紙都畫得差不多了。但修鐵路這件事，從來不是畫完圖就能上馬的。真正讓人捏把汗的，是落地執(zhí)行。

越南在這方面的歷史記錄，說實(shí)話不算太好看。

拿南北高鐵來說，這項(xiàng)目前前后后折騰了多少年？將近二十年！當(dāng)年跟日本談，談了二十多年，連地基都沒打。現(xiàn)在越南又轉(zhuǎn)頭找歐洲，找法國，找瑞典。不是不行，而是說明一個問題，越南一直在試圖用最小的代價(jià)拿到最多的好處。

問題是，國際合作的規(guī)矩從來不是這樣的。

你要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但你要出相應(yīng)的對價(jià)。你要資金支持，但你要提供可預(yù)期的還款保障和項(xiàng)目回報(bào)。你要中國參與建設(shè)，干可以，但你不能一邊找中國談合作，一邊又去跟歐洲幾家談同樣的項(xiàng)目。這種“多線操作”的小心思，大家都是心知肚明的。

說到底，鐵路合作從來不是一方熱情一方受益的單向車道，而是需要雙方在技術(shù)、資金、標(biāo)準(zhǔn)、利益分配等核心問題上反復(fù)磨合的長期工程。

越南想真正搭上中國一帶一路的快車，光喊口號是不夠的，必須在談判桌上拿出足夠的靈活性和誠意，特別是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓、債務(wù)安排和運(yùn)營規(guī)則這些敏感領(lǐng)域，放下不切實(shí)際的幻想。

而范明政在卸任前站好最后一班崗的舉動，確實(shí)值得肯定。不過中越鐵路合作，表面上看修的是鐵軌，實(shí)際上打通的是兩國的經(jīng)濟(jì)命脈和戰(zhàn)略通道。這條路能不能修好，不光考驗(yàn)鐵路上的技術(shù)，更考驗(yàn)談判桌上的智慧。