CMA CGM四季度凈利歸零，2025年全年仍賺24億美元

CMA CGM四季度凈利歸零，2025年全年仍賺24億美元：量增價跌之下，這家航運巨頭在押注什么？

近日，法國航運與物流巨頭 CMA CGM 交出了一個“全年仍盈利、四季度卻明顯失速”的 2025 年成績單。公司最新披露顯示，2025 年全年集團營收為544 億美元，同比下降2.0%；全年 EBITDA 為106 億美元，EBITDA 利潤率為19.4%；全年凈利潤為24 億美元。

集團業績圖表

從表面上看，這仍是一份有韌性的年報，但從第四季度單季表現看，CMA CGM 的盈利能力已經明顯承壓。

數據顯示，CMA CGM 在2025 年第四季度集團凈利潤已降至零，而上年同期該公司仍實現約15.3 億美元凈利潤；當季集團營收為139 億美元，EBITDA 為22 億美元，同比下滑約38%。這意味著，哪怕貨量仍在增長，運價回落也已經把利潤空間幾乎全部壓平。

四季度“量升價跌”特征非常明顯

從經營層面看，CMA CGM 四季度并不是“沒貨”，而是“有貨但不賺錢”。該公司四季度運輸量達到620 萬TEU，很可能創下集團季度運輸量新高；但同期平均單箱收入僅為1341 美元/TEU，跌至2023 年第四季度以來最低水平。這也解釋了圖表中 2025 年四個季度的凈利潤走勢一路下滑，到四季度幾乎歸零。運量還在上行，價格卻先一步回落，利潤自然最先被擠壓。

從全年維度看，這種趨勢也已經十分清楚。CMA CGM 官方表示，2025 年集團運輸量達到2420 萬TEU，同比增長2.8%，其中第四季度貨量同比增長 5.3%，跑贏同期市場。但在貨量增長的同時，集團全年營收仍然小幅下滑，主要原因正是集裝箱航運板塊收入下降。換句話說，2025 年的 CMA CGM 依然維持了規模擴張，但規模擴張并沒有同步轉化為利潤擴張。

海運主業仍是利潤核心，但利潤下滑最明顯

從板塊拆分看，CMA CGM 的利潤重心仍然高度依賴海運業務。市場公開材料顯示，2025 年其Maritime Activity（海運業務）EBITDA 為 79 億美元，較 2024 年的112 億美元明顯回落；海運板塊全年收入降至343 億美元左右，同比下降約6%

。這說明，2025 年集團利潤下滑，核心還是來自集裝箱航運板塊的價格回落。

海運業務業績

但另一面也很清楚。CMA CGM 的非海運板塊正在發揮“減震器”作用。公開材料顯示，集團物流板塊 2025 年 EBITDA 為 17 億美元，與 2024 年基本持平；

物流業務板塊業績

而包括碼頭、航空貨運和媒體在內的其他業務 EBITDA 達到 9.58 億美元，較上年大幅提升。

其他業務板塊業績

也就是說，在海運利潤明顯縮水的背景下，物流、碼頭和其他業務并沒有讓集團“失血過快”，這也是 CMA CGM 全年仍能保住 24 億美元凈利潤的重要原因。

這份財報最值得看的，不是“賺了多少”，而是“抗波動能力”

如果只看絕對值，CMA CGM 2025 年全年凈利潤24 億美元，相比 2024 年57 億美元，同比下滑約58%。這個降幅并不小。四季度凈利潤歸零，更說明班輪行業在 2025 年下半年已經重新回到“價格主導盈利”的周期邏輯。只要運價下臺階，再大的貨量也未必能保住利潤。

但如果換一個角度看，CMA CGM 的這份成績單也說明另一件事：這家法國航運集團已經不再只是單一的集運公司。官方在年報發布中強調，集團 2025 年繼續推進其長期戰略，包括推進Santos Brasil收購、設立United Ports，以及通過收購Borusan Lojistik和Fagioli強化物流業務。公司顯然是在用更多碼頭、物流和端到端能力，對沖海運主業周期波動。

2026年的關鍵變量，仍是中東與紅海

對于 2026 年，CMA CGM 的表態并不激進。公司預計全球集裝箱航運市場將出現溫和增長，但同時明確指出，中東局勢發展，尤其是紅海相關變化，將成為影響市場平衡和運價走勢的關鍵因素。這個判斷很直接，也很現實。因為過去一年多，紅海危機帶來的繞航效應，本質上支撐了全球集運市場的有效運力緊張。一旦航線恢復，供給壓力會更快顯現；如果局勢繼續反復（包括正在進行的美伊以戰爭），市場又可能重新獲得階段性支撐。

因此，CMA CGM 眼下的策略也很清晰。公司在財報中強調，集團將繼續依靠業務多元化、網絡靈活性和財務實力來應對不確定環境。對這家全球頭部班輪公司而言，2026 年最重要的任務，可能已經不是單純追求運量增長，而是如何在運價回歸常態、地緣風險反復、船隊供給繼續釋放的背景下，守住利潤底線。

CMA CGM 這份 2025 年財報，釋放出的信號非常明確。

第一，集運市場的“高利潤階段”正在進一步遠去。四季度凈利潤歸零，就是最直觀的體現。第二，頭部班輪公司的競爭，已經不只是船和箱的競爭，而是物流、碼頭和供應鏈控制力的競爭。第三，2026 年市場方向仍然高度取決于紅海/中東變量，而不是單一的需求增長邏輯。

對中國航運業和造船業人士來說，這份財報也有現實意義。它再次說明，今天的班輪巨頭仍然會繼續投資港口、物流和供應鏈節點，但它們對新增運力和未來盈利的判斷，已經變得更謹慎。貨還在增長，船還在交付，但利潤端的壓力，已經重新擺到了所有頭部航運公司面前。

不過，在百年未有之大變局的背景下，未來市場將如何演變，眼下誰也很難下定論。地緣政治、貿易格局、航線安全、運力投放以及監管政策，都仍在持續變化。也正因如此，“確定性”本身正在成為航運業最稀缺的能力之一。未來真正更具競爭力的公司，往往不是單純規模最大的公司，而是那些能夠在復雜環境中持續為客戶提供穩定服務、在供應鏈中創造更高確定性、并且最大限度提升效率、降低運營成本的公司。誰能做到這一點，誰就更有可能在下一輪競爭中占據主動。

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