靠傳統(tǒng)盈利模式？4S店難生存！

近日，國內(nèi)最大汽車經(jīng)銷商集團(tuán)中升控股披露的業(yè)績(jī)公告顯示，該公司2025年實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入1644.03億元，同比下降2.2%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)虧損16.73億元。按照中升的說法，其業(yè)績(jī)出現(xiàn)波動(dòng)的原因，一是傳統(tǒng)品牌新車采購價(jià)與實(shí)際售價(jià)倒掛，導(dǎo)致新車業(yè)務(wù)盈利持續(xù)承壓；二是金融產(chǎn)品傭金收入下滑對(duì)利潤(rùn)造成明顯拖累；三是計(jì)提商譽(yù)及無形資產(chǎn)減值22.91億元。而實(shí)際上，目前整個(gè)汽車經(jīng)銷商行業(yè)都面臨上述同樣的困境。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的《2025年全國汽車經(jīng)銷商生存狀況調(diào)查報(bào)告》和《2025-2026年度中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，2025年國內(nèi)汽車經(jīng)銷商盈利比例只有23.5%，持平比例20.8%，高達(dá)55.7%的國內(nèi)汽車經(jīng)銷商仍然處于虧損狀態(tài)。

應(yīng)該來講，靠“賣車賺差價(jià) + 金融傭金 + 售后毛利”的傳統(tǒng)盈利模式，汽車經(jīng)銷商將難以生存！

賣車賺差價(jià)被新車采購價(jià)與實(shí)際售價(jià)倒掛對(duì)沖

調(diào)查顯示，2025年有81.9%的汽車經(jīng)銷商存在不同程度的價(jià)格倒掛，51.5%的經(jīng)銷商價(jià)格倒掛幅度在15%以上，新車業(yè)務(wù)毛利率為-25.5%。而汽車經(jīng)銷商原本指望的主機(jī)廠返點(diǎn)補(bǔ)貼，也因?yàn)閮冬F(xiàn)周期長(zhǎng)達(dá)數(shù)月，甚至被主機(jī)廠轉(zhuǎn)為提車款抵扣，導(dǎo)致更加難以覆蓋汽車經(jīng)銷商進(jìn)銷差價(jià)，形成了“越賣越虧、越虧越壓庫”的惡性循環(huán)。

應(yīng)該來講，賣車賺不到差價(jià)，甚至還要虧錢的狀態(tài)與當(dāng)前整個(gè)國內(nèi)汽車市場(chǎng)的“內(nèi)卷”有直接關(guān)系。汽車經(jīng)銷商要恢復(fù)賣車賺差價(jià)的傳統(tǒng)盈利模式，只有等到國內(nèi)汽車非常態(tài)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)平息，更確切的說，要等到死一批汽車品牌，直到汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局相對(duì)固化后才有可能。

金融傭金收益大幅收窄

為了整治“高息高返”模式（高利率 + 高返傭）導(dǎo)致的惡性競(jìng)爭(zhēng)，以及“貸款比全款便宜”假象等市場(chǎng)亂象，2025年6月1日起，國家金融監(jiān)督管理總局通過地方監(jiān)管局指導(dǎo)各地銀行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布自律公約，針對(duì)銀行及主機(jī)廠旗下汽車金融公司支付給汽車經(jīng)銷商的車貸返傭比例，將5年期車貸的返傭率從原先普遍的15%，大幅下調(diào)到5%，并同步下調(diào)車貸年化利率到約3%。

這個(gè)自律公約，讓汽車經(jīng)銷商以往通過車貸來彌補(bǔ)新車銷售虧損的效果大打折扣。以中升為例，2025年中升的傭金收入只有25.74億元，同比下降達(dá)到38.7%。也有業(yè)內(nèi)人士簡(jiǎn)單算了筆賬，以往做一筆10萬元的車貸，汽車經(jīng)銷商能拿1.5萬元傭金，但現(xiàn)在只能拿5000元，收入直接少了2/3。因此，靠金融來補(bǔ)貼當(dāng)下因?yàn)槠囀袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)“內(nèi)卷”而導(dǎo)致新車虧損的做法已經(jīng)退場(chǎng)。

傳統(tǒng)售后毛利空間被新能源汽車滲透壓縮

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，保養(yǎng)和事故車整修是汽車經(jīng)銷商在售后領(lǐng)域的毛利來源核心，原廠配件的加價(jià)率達(dá)到60%-80%，維修毛利率整體達(dá)到45%-60%。但隨著新能源汽車的滲透率突破50%，且呈現(xiàn)持續(xù)上升趨勢(shì)，直接顛覆了傳統(tǒng)燃油車的維修保養(yǎng)邏輯。

新能源汽車的三電系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、故障率低，且多由主機(jī)廠直營體系負(fù)責(zé)，汽車經(jīng)銷商涉及的售后服務(wù)領(lǐng)域，在保養(yǎng)方面只有輪胎、制動(dòng)和電池健康度等方面，同時(shí)新能源汽車的保養(yǎng)周期又被拉長(zhǎng)到平均1.5-2 萬公里，導(dǎo)致新能源汽車的保養(yǎng)頻次較傳統(tǒng)燃油車減少 40% 以上。

雖然，汽車經(jīng)銷商還有貼膜、輕改裝和車用精品等高毛利業(yè)務(wù)，但第三方連鎖機(jī)構(gòu)和主機(jī)廠直營體系同樣也在強(qiáng)勢(shì)分流這類客戶。因此，曾經(jīng)售后是汽車經(jīng)銷商最重要的盈利基本盤，但現(xiàn)在這種“躺著賺錢”的時(shí)代已經(jīng)徹底結(jié)束。

眾所周知，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商都是重資產(chǎn)屬性，單店投資數(shù)千萬元，年運(yùn)營成本數(shù)百萬元，展廳、設(shè)備和人員等固定成本占比極高，在傳統(tǒng)盈利模式被打破的背景下，由于退場(chǎng)涉及的成本更高，汽車經(jīng)銷商甚至面臨退場(chǎng)比死扛還要貴的窘境。

同時(shí)，在當(dāng)前行業(yè)和市場(chǎng)背景下，“強(qiáng)主機(jī)廠、弱經(jīng)銷商”的格局弊端進(jìn)一步突顯，2025年汽車經(jīng)銷商對(duì)主機(jī)廠的滿意度評(píng)分僅 60.8 分，創(chuàng)歷史新低。因此，依托傳統(tǒng)盈利模式的汽車經(jīng)銷商，如果不向新能源、輕資產(chǎn)和售后及增值服務(wù)等領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，確實(shí)會(huì)面臨生存危機(jī)。