中科海鈉李樹軍：鈉電池不是鋰電池的“備胎”

行業普遍將鈉電池視為鋰電池的“備胎”——一種在鋰價高企時才會被市場想起的廉價替代品。

在中科海鈉總經理李樹軍看來，“鈉電池的發展不會依賴于碳酸鋰的價格波動。”

3月31日，2026 全球鈉電產業生態大會在武漢舉行。會上，中科海鈉披露的啟動、儲能、動力三大場景商業化成果，并針對這三大場景推出的4款產品——1款10Ah的圓柱啟動電池，2款儲能電池，以及1款針對商用重卡的動力電池。

這家成立于2017年的公司，正試圖為鈉離子電池找到一條不同于“低價替代”的商業化路徑。在這場技術發布會上，李樹軍用近四十分鐘的演講，系統闡釋了中科海鈉過去五年的探索——如何從“價格邏輯”轉向“價值邏輯”，在細分市場中尋找鈉電池的生存空間。

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聚焦啟動、儲能、動力三大領域

啟動電池成為鈉電商業化最快、最成熟的賽道。中科海鈉自2022 年研發、2023年批量銷售，依托“-40℃高倍率放電、高安全、長壽命”優勢，完美解決鉛酸電池壽命短、重量大，以及磷酸鐵鋰低溫性能差、三元鋰成本高與安全性不足的痛點。

“用一半左右電量即可替代傳統鉛酸，體積更小、重量更輕，實現‘車電同壽’，無需頻繁更換。” 李樹軍介紹，該市場無政策依賴、完全由需求驅動，近兩年呈現自發高速增長，成為鈉電行業公認的商業化先鋒賽道。

儲能方面，中科海鈉布局長時儲能、調頻輔助兩大方向，不盲目平替磷酸鐵鋰，而是以高功率、長循環、寬溫域創造差異化價值。

聚陰離子體系（170Ah）主打調頻儲能，可將磷酸鐵鋰電站消納功率提升 30%—60%，實現系統容量減配、綜合造價優化，已與南方電網、廣西電網等開展示范項目。

層狀氧化物體系（240—270Ah）瞄準長時儲能，目標兩年內能量密度突破180Wh/kg、電芯成本低于0.3元/Wh、循環壽命達2萬次，全面貼近主流儲能需求。

李樹軍在采訪中強調：“儲能不是單純比價，而是看系統價值。風光消納、電網調頻的剛需，會讓鈉電從補充走向主力。”

在乘用車領域，鋰電池已經建立了優勢。鈉電池的能量密度是劣勢。但商用車，尤其是重卡，則是另一個故事。

02

車用領域“取代柴油”

“鈉離子電池實際上是去取代柴油內燃機的。”李樹軍說，“鋰電池可能更適合取代汽油內燃機。”

這個判斷基于鈉電池的幾個天生優勢：快充不發熱、充電不減速、快充壽命不減、放電不怕冷、熱管理需求小。

李樹軍在采訪中詳細拆解了這些特性在商用車場景中的價值：“重卡是生產工具，如果一天充電三次，一年就是1000次循環。一塊二三十萬的電池，如果快充壽命衰減嚴重，一兩年就報廢了。而鈉電池在快充模式下壽命基本不減。”

他進一步指出，乘用車宣稱的“10C、8C”快充，實際上“一則不是勻速充滿，而且循環壽命要求不高”。但在商用車領域，用戶要的是實實在在的運營效率——白天中午充一次、下午可能再充一次。如果快充壽命不達標，這個商業模式就不成立。

另一個被忽視的痛點是能耗。李樹軍算了一筆賬：“卡車充一次電，發熱損耗可能就是上百塊錢，一年下來幾萬塊。而一輛卡車一年的利潤，可能也就幾萬塊。”鈉電池發熱小，加上熱管理需求低——在60度以內隨便跑，零下40度以上放電不用加熱——這部分能耗被大幅削減。

中科海鈉自主研發的“海星”系列鈉離子電池，正是為這些場景量身打造。根據公司發布的測試數據，海星電池在-40℃至60℃的寬溫域內都能從容應對，-20℃下容量保持率超過90%。循環壽命方面，可超8000次，為高強度運營提供了保障。

在2025年初啟動的一場橫跨中國的實地測試中，搭載海星電池的4臺重卡分別前往海拉爾、榆林、唐山三地，覆蓋極寒、復雜地形、高頻啟停等典型工況。

測試結果遠超預期。實測數據顯示，海星鈉離子電池單公里能耗較鋰離子電池低12%-16%。李樹軍解釋，這個數字在極低溫下看似低，實際上是因為“極寒工況下，車的傳動系統阻力、輪胎阻力太大導致的，不是電池的問題”，絕對節省量并未減少。

更關鍵的是有效續航的提升。李樹軍解釋，鈉電池的SOC（剩余電量）顯示準確，且不怕過放，最低可以用到5%，常規到10%是沒有壓力的。而磷酸鐵鋰通常要保留20%的余量—一方面是電壓曲線不準，另一方面是不敢過放，“救援一次要3000塊錢”；加上能量回收效率優勢—路況越差，剎車時回饋電流越大，鈉電池能全盤接收而不發熱。這樣綜合下來，“同電量下續航可增加20%以上”。

這意味著什么？中科海鈉的339度電鈉電池包，實際表現相當于400多度電的鋰電池包。“你不用看能量密度是多少，”李樹軍說，“在這個場景下，即便鈉離子電池能量密度低些，你也跑不過我。”換句話說，對用戶有效的能量密度方面，鈉電更高。

基于這些驗證，中科海鈉今年預計將交付幾百臺重卡訂單。明年規劃更大規模，但受限于產線和資金，“5000臺以上的車我們確實交不出來”。

針對市場關切，他在采訪中回應：“鈉電重卡與現有充電樁完全兼容，電壓電流均在標準范圍內；最快跑通的是礦山短倒、港口接駁等場景優勢明顯。”

重卡市場的突破，正是中科海鈉市場突破思路的集中體現，不用低價去沖擊主流市場，而是在特定細分市場中，將性能優勢轉化為用戶可感知的價值。

03

從“價格邏輯”到“價值邏輯”的轉變

李樹軍也在發布會上講述了切入這三塊市場的底層邏輯。

鈉離子電池的先天稟賦并不差。資源豐富、理論成本低、安全性好、低溫性能優異，這些特性讓它一度被視為鉛酸電池的終結者，甚至是磷酸鐵鋰電池的挑戰者（參數丨圖片）。但“低成本”這個標簽，卻成了它商業化過程中最大的陷阱。

“鈉離子電池是帶著低成本標簽出生的。”李樹軍在演講中回憶，“于是你就應該低價格，用最低的價格去把低價市場搶過來——這是它剛出生時大家的看法。”

但實際走下來，這套邏輯根本走不通。

原因很簡單：低成本是規模化之后的低成本。在沒有規模的時候，成本降不下來；成本降不下來，價格就降不下來；價格降不下來，就沒有市場訂單；沒有訂單，規模就起不來。這是一個死循環。

“作為初創企業，如何去補貼市場？規模市場從來都是成本支撐，補貼出規模，個體企業是不可能做得到的，運營模式走不通。”李樹軍坦言。

過去五年，中科海鈉團隊最重要的工作，不是單一的技術攻關，而是“把技術跟市場連接起來”。他們最終找到的答案是：從性能型場景入手，找一個能夠接受鈉電池價格高、規模小的市場入手，將訂單帶起來，規模走起來，成本降下來。

“最終，你得選擇合適的市場去銷售產品。”李樹軍說。

重卡市場的突破，正是這一思路的產物。中科海鈉在這一領域已經形成了從電芯到電池包再到系統集成的完整解決方案，并推出了以“428”命名的電池包——428的含義是：4代表“續航高于400度電的鋰電池”，2代表2C快充，8代表8000次循環壽命。這個命名本身就是一種商業策略：讓用戶不再糾結于單價，而是關注實際的使用價值。

針對“鋰價下跌鈉電就沒機會” 的觀點，李樹軍明確反駁：“碳酸鋰每波動10 萬元/噸，對應電芯成本變化6-7分錢/Wh，對終端影響有限,更多的是心理影響因素更劇烈。鈉電的價值來自性能與場景，碳酸鋰的價格不會有決定性影響。”

他強調，鈉電與鋰電是互補而非替代：磷酸鐵鋰電池有自己的優勢；鈉電目前則憑借低溫、快充、安全、低成本潛力，首先占據啟動、重卡、調頻儲能等優勢場景。“從細分市場突破，形成規模，再反向拓展主流。未來的份額，未來去確定，現在預測不了。”李樹軍說。

04

市場規模與技術前景

對于市場規模，李樹軍的判斷是：2030年可能達到500GWh。今年可能不會有太大規模，但一旦突破，一年就可能漲百GWh。

談到儲能、動力、啟停市場比例，李樹軍給不出具體的數據。“儲能大家都下手，但競爭力不是最強的；卡車只有我們搞，對我們意義最大。”

在技術路線上，層狀氧化物和聚陰離子是當前的主力。下一代技術，李樹軍看好固態鈉電池。

有意思的是，他認為固態鈉電池比固態鋰電池更容易實現。180Wh/kg以上高能量密度需依托部分固態化保障安全，金屬鈉不容易長枝晶，固態電解質也更好處理。而且，固態鈉電池的對標對象是磷酸鐵鋰，“超過180Wh/kg，性價比對市場就夠了”，要求比固態鋰電池要低。

“固態鋰電池你不干到90分95分，意義不大，因為你的對手（液態鋰離子電池）是優秀的。”李樹軍說，“鈉電池干到性價比超過液態鋰電池就夠了，也相對更可行，因為是用一個更合理的化學體系去競爭”。

在原材料和設備領域，李樹軍表示已經沒有卡脖子的環節。正極、負極、電解液都已解決，設備完全可以用鋰電池的產線。