疲勞駕駛新規來了：網約車反內卷，從讓司機敢休息開始

網約車 “8小時工作制” 來了。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

6月1日起，網約車司機每天拉活兒不得超過8小時了。

公安部發布的《機動車駕駛人疲勞駕駛認定規則》明確，客運機動車駕駛人在24小時內累計駕駛時間超過8小時的，應認定為疲勞駕駛。

值得注意的是，新規中的客運機動車駕駛人指從事道路旅客運輸經營活動的機動車駕駛人，包括網約車司機、出租車司機、客車司機等群體。

01 新規落地：為司機工作時間設“上限”

長期以來，疲勞駕駛的認定主要依賴“連續駕駛超過4小時未休息”這一單一標準。

新版規則對客運車輛的疲勞駕駛認定提出更嚴要求，構建了更嚴密的約束體系：

• 保留原有的“連續駕駛4小時未休息”規則；

• 新增“晚22:00至次日凌晨6:00連續駕駛超過2小時未休息”；

• 新增“24小時內累計駕駛時間超過8小時”。

三項標準疊加，意味著司機既不能連軸轉，也不能通過分段駕駛的方式變相延長工時。這是一條清晰的法律紅線。

02 現實反差：不是不想休息，而是不敢休息

然而，新規的到來與行業現實形成了鮮明對比。

長期以來，“在線12小時起步” 是網約車司機的行業默契。杭州市2025年第四季度的監測數據顯示，超過52%的網約車司機每日在線時長超過8小時，其中近22%的司機更是超過12小時。

早7點出車、晚11點收車，困了在車里瞇一會、餓了啃面包充饑，成為無數專職司機的日常。他們不是不想休息，而是不敢休息、不能休息。

03 困局何在：為何司機不愿停下來？

“在線時長增加了，收入卻未隨之增長。”《法治日報》此前的報道，道出了無數司機的無奈。

一方面，平臺掌握定價權與派單權，抽成比例居高不下，部分聚合平臺還存在疊加抽成。當每公里單價不斷下調、派單數量減少、獎補力度縮水，司機唯一能掌控的變量，只剩下自己的在線時長。

另一方面，以租代購模式形成了一筆剛性支出。每月數千元的租車成本像一座大山，壓得專職司機不敢輕易收車。有司機感慨：“不熬時長就覆蓋不了成本，熬了時長也賺不到多少錢。”

從車主、租車公司到各大平臺，各方利益都系于司機的車輪之上。而作為最核心的勞動者，司機卻處于利益分配的最末端，只能通過無限透支體力、延長工時來勉強維持收入。

長此以往，行業陷入越卷越累、收入越低、風險越高的惡性循環，不僅損害司機權益，更埋下嚴重的交通安全隱患。

結語新規的核心意義，在于從制度層面終結 “誰熬得久誰賺得多” 的畸形競爭邏輯。讓司機不必再通過透支健康、犧牲安全來換取收入，為行業反內卷奠定了制度基礎。

當“熬時長”不再可行，司機、平臺、租車公司等各方都必須重新思考：如何在有限工時內，實現收益最大化、運營最優化？

一道8小時紅線，管住的是疲勞駕駛，撬動的則是整個網約車行業的利益重構與反內卷之路。