三大航活了兩個(gè)｜賺的是辛苦錢，虧的是“結(jié)構(gòu)命”

最近三大航年報(bào)陸續(xù)出爐，各大自媒體各種轉(zhuǎn)載諸如“南航6年來首次扭虧”、“東航利潤總額轉(zhuǎn)正”等文章。

評(píng)論區(qū)也一片"終于活過來了"的歡呼聲，我也跟著高興了三秒鐘。但緊接著我把它們過去十年的表現(xiàn)拉出來看了看。

先擺數(shù)字

先看2019年，公認(rèn)近年來中國民航最好的年份之一：旅客運(yùn)輸量突破13億人次，全行業(yè)一片紅。

那一年三大航的凈利潤率，普遍在2%到3%之間，合計(jì)盈利規(guī)模有限。而同年，春秋航空凈利潤率約8%到9%。

同一片天空，三大航和春秋以及其他民營航司的盈利效率差距明顯。

然后2020年來了。根據(jù)各家年報(bào)，國航凈虧損約143億元，南航約108億元，東航約118億元，三家合計(jì)約370億。春秋那年也虧了，但虧損額大概是三大航任意一家的一個(gè)零頭。

2021年、2022年，虧損繼續(xù)，2022年還疊了上海封控加?xùn)|航MU5735事故，是三年里最慘的一年。三年累計(jì)，三大航虧損在千億量級(jí)。

2023年到2024年，靠出行反彈，慢慢回血。

2025年，三大航里終于有賺的了。

但總結(jié)三大航就是：好年份賺得薄，壞年份虧得深，攢三年不夠填一次坑。

這個(gè)結(jié)果不是三大航經(jīng)營能力的問題，這是它結(jié)構(gòu)的問題。

先把那個(gè)"顯而易見"的答案槍斃掉

行外人說：油價(jià)和匯率是原因。

這個(gè)答案不錯(cuò)，但不夠用。

燃油成本占運(yùn)營成本約30%到40%，飛機(jī)租賃以美元計(jì)價(jià)，主要收入以人民幣結(jié)算，匯率一動(dòng)，報(bào)表立刻難看——這些問題三大航確實(shí)有，但其他民營航司也一樣有。

同樣的成本結(jié)構(gòu)，同樣的市場沖擊，很多民營航司的凈利潤率就是高出三大航一截，并且危機(jī)時(shí)虧損規(guī)模就是小一個(gè)數(shù)量級(jí)。

同樣的風(fēng)暴，三大航開的是豪華游輪，小民營航司開的是低配快艇——但結(jié)果游輪先沉了。因?yàn)橛屋喌脑O(shè)計(jì)目標(biāo)本來就不是高速避險(xiǎn)的，這話不是在罵它，是在說它的設(shè)計(jì)目的。

它們面對(duì)的約束條件一樣，但目標(biāo)函數(shù)根本不是同一個(gè)東西。這是核心。

五個(gè)甲方，沒有最優(yōu)解

很多民營航司的委托方只有一個(gè)：股東。它們心里的目標(biāo)只有一個(gè)：賺錢。

（嘴上的當(dāng)然是安全與盈利）

它們每個(gè)決策只需要回答一個(gè)問題：能不能多賺錢？

不賺錢的航線砍。載客率不夠的班取消。危機(jī)來了第一時(shí)間縮運(yùn)力保現(xiàn)金。人力成本高了通過彈性用工或者降薪壓下去。決策鏈清晰，行動(dòng)快，代價(jià)小。

三大航的委托方呢？

國資委要求保值增值、不能持續(xù)虧損；民航局要求航線覆蓋和安全運(yùn)營；地方政府要求本地機(jī)場航班頻次不能降；政策層面要求用工穩(wěn)定、不得大規(guī)模裁員；國家戰(zhàn)略要求關(guān)鍵時(shí)刻具備運(yùn)輸動(dòng)員能力。

五個(gè)甲方，五個(gè)方向，有時(shí)候甚至偶爾還互相打架。

（干過多方利益相關(guān)項(xiàng)目的同行，這時(shí)候應(yīng)該有一個(gè)具體的表情了。）

不謀全局者，不足謀一域——但三大航整天謀全局，所以那個(gè)"一域"（利潤）先將就著吧。

優(yōu)化利潤，就要砍虧損航線——地方政府不同意；削減運(yùn)力——員工穩(wěn)定性要求在那里擋著；危機(jī)時(shí)先保自己——國家保障飛行任務(wù)不能停。

磨刀不誤砍柴工，國企的刀磨好了，砍哪兒還沒開完會(huì)。

這不是批評(píng)管理層，這是在描述一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)的必然輸出：當(dāng)你有時(shí)候可能有五個(gè)相互矛盾的目標(biāo)時(shí)，"沒有最優(yōu)解"本身就是系統(tǒng)的正常狀態(tài)。

那本沒寫進(jìn)報(bào)表的賬

行內(nèi)人都知道有一類成本，財(cái)務(wù)報(bào)表上計(jì)量不完整。

政策性航線的虧損差額：飛往西藏偏遠(yuǎn)地區(qū)、邊疆縣城、欠發(fā)達(dá)地區(qū)支線，客座率常年低迷，票價(jià)受管制，運(yùn)營成本遠(yuǎn)高于實(shí)際收入。補(bǔ)貼是有的，但往往覆蓋不了全部缺口。剩下那部分，三大航自己填。

危機(jī)保障飛行的超額成本：2020年，國家調(diào)度的運(yùn)輸保障任務(wù)是按標(biāo)準(zhǔn)成本補(bǔ)償?shù)摹５珜?shí)際執(zhí)行過程中產(chǎn)生的超額成本——臨時(shí)調(diào)度壓力、運(yùn)營體系紊亂、對(duì)正常商業(yè)安排的沖擊——沒有精確的賬，也沒有精確的補(bǔ)償。

剛性人力開支：國企的用工關(guān)系不是市場彈性的。國際航班全面停運(yùn)的時(shí)候，飛行員還在，地面保障團(tuán)隊(duì)還在，訓(xùn)練考核還在，薪資照發(fā)。這筆固定成本，每個(gè)月都有，不隨收入縮水。

這些成本，是三大航在履行準(zhǔn)公共服務(wù)職能時(shí)必然產(chǎn)生的。但它們和商業(yè)成本混在同一張報(bào)表里，統(tǒng)一計(jì)入虧損。然后我們拿著這份報(bào)表，去評(píng)價(jià)三大航的"商業(yè)盈利能力"。

邏輯上，這件事本身就有點(diǎn)說不通。

還有幾句行內(nèi)人知道但不太說的

新飛機(jī)到了要接，接不接不只是商務(wù)決策，有時(shí)候涉及對(duì)外經(jīng)濟(jì)關(guān)系和國內(nèi)制造業(yè)扶持，這時(shí)候商業(yè)邏輯要退后一步。

某些城市的機(jī)場要維持航班頻次，哪怕客座率說不過去——因?yàn)楫?dāng)?shù)卣押桨鄶?shù)量寫進(jìn)了地方發(fā)展指標(biāo)。

盈利是年報(bào)層面的考核，穩(wěn)定是日常運(yùn)營的考核，兩套邏輯對(duì)應(yīng)兩套指揮棒。風(fēng)平浪靜時(shí)大家相安無事，風(fēng)險(xiǎn)來了，兩套棒子就開始各打各的。

2025年三大航的財(cái)報(bào)，應(yīng)該這樣讀

有的大航今年賺了。背后是國際航線繼續(xù)恢復(fù)、出行需求穩(wěn)定、匯率相對(duì)配合——周期性因素的疊加，不是結(jié)構(gòu)性改善。

結(jié)構(gòu)一條沒動(dòng)。

政策性航線的邏輯沒變，國企用工彈性沒提升，政策成本和商業(yè)成本的核算還是混在同一張報(bào)表上。下一次油價(jià)走高，匯率走弱，或者下一輪大規(guī)模擾動(dòng)，這個(gè)循環(huán)會(huì)再走一遍。

行內(nèi)人對(duì)此應(yīng)該不陌生。這不是第一次了，也不會(huì)是最后一次。

最后一句

三大航不是不努力，是目標(biāo)太多了，努力的方向被攤薄了。

有時(shí)候當(dāng)人們批評(píng)它們之前，先數(shù)清楚它們?cè)跒閹讉€(gè)甲方打工。

用凈利潤率評(píng)價(jià)一家多目標(biāo)的準(zhǔn)公共服務(wù)機(jī)構(gòu)，就像用單圈計(jì)時(shí)的賽車評(píng)價(jià)一輛救護(hù)車——數(shù)字本身沒錯(cuò)，只是對(duì)錯(cuò)了對(duì)象。

全文完，如果覺得不錯(cuò)請(qǐng)關(guān)注與三連。