【一周車話】本田和電動車，八字不合？

導語

Introduction

看來，掙扎的本田，正在醞釀一場徹頭徹尾的改革。

作為本田粉絲，如今看到曾經那個不可一世的本田，漸漸因為跟不上電動時代的更新步伐，而落得個業績虧損，前途迷茫的境遇，真不知道該作何感想。是恨鐵不成鋼？還是早有預期能料到本田會走到今天這個地步？

2026年3月早些時候，這家日本汽車巨頭發布業績預警，預計2025財年將出現上市69年來的首次年度凈虧損，虧損額最高可達6900億日元（約合人民幣300億元）。

僅僅13天后的3月25日，本田與索尼聯合宣布，終止雙方合資公司Sony Honda Mobility旗下Afeela系列電動車的開發與發布計劃。

這還不是全部。稍早前，本田在中國叫停了純電轎跑燁GT的退出，而此時，本田同樣取消了原計劃在北美投產的三款純電車型——Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon以及謳歌RSX EV。

一系列密集的動作背后，看似是本田對電動化戰略的全面重估。事實上，這家曾經以“技術宅”自居、在燃油車時代憑借發動機技術征服全球車迷的老牌車企，在電動化轉型的道路上，正經歷著前所未有的陣痛與迷茫。

你還真別說，本田曾是日系車企中電動化最激進的品牌之一。2021年，本田就提出到2040年全面停售燃油車，未來只賣純電車和氫燃料車。2024年，本田又推出重磅的0系列計劃，計劃未來十年在電動車和軟件領域投資10萬億日元。

只不過，當豪言壯語都沒還匹配上具體的計劃，全球電動車市場的增長根本就沒按本田的預期發展。美國市場在2025年9月終止了延續17年的聯邦EV稅收抵免政策，7500美元補貼直接取消。美國電動車需求不到此前預期的一半，滲透率一度跌回個位數。歐洲市場也放寬了排放目標。

盡管本田CEO三部敏宏會承認：“對全球電動車需求判斷過于樂觀，沒能靈活應對商業環境變化。”可無論如何，再多的說辭都改變不了本田開倒車的現實。

人人都說，本田是出了名的“理工男”，坊間一直流傳“買本田就是買發動機送車”的說法。在燃油車時代，這套邏輯完全行得通。本田造出了B16、B18、K20、K24等多款傳奇發動機，即便廉價如L15都能靠著過硬的發動機技術圈粉無數。

那隨著整個市場規則都變了，當電機對傳統發動機幾乎是降維打擊，本田又在想什么呢？管他怎么想呢，至少，終端市場對于本田的態度急轉直下。發動機優勢消失后，本田的短板全暴露出來：整體配置不高、智能化表現偏弱、產品節奏也慢。

本質上，這是研發體系的僵化制約著本田的轉型速度嗎？也許吧。

要知道，在新能源發展如火如荼的近五年，中國車企能把新車開發周期壓縮到18到24個月，本田的流程還是傳統的5年左右。一步慢，步步慢。當中國車企在拼8295芯片、拼高階智駕、拼大屏幕的時候，本田著實有點頭鐵了。

不僅如此，本田習慣了燃油車的供應鏈，成本控制得死死的。但電動車的供應鏈，本田玩不轉。它的純電車型成本居高不下，賣貴了沒人買，賣便宜了要虧本。在價格戰中毫無招架之力。本田此舉，這就叫拿著燃油車的舊地圖，在電動車的新大陸上迷路了。

在美國，當通用選擇和本田終止合作，借共享奧特能平臺來降低研發成本的如意算盤裂了；在中國，緊緊抱著油改電的思路，推出一款又一款滯銷產品；在日本、在歐洲，本田ONE除了能當個電動化轉型的吉祥物，什么也做不了。

去年，不比海外，本田推出的S7和P7兩款純電車型，在產品層面展現出典型的“本田特色”：出色的駕駛質感、精良的機械調校、可靠的電力系統。然而，2025年的中國電動車消費者心態已經發生轉變：超大空間、頂級的智能座艙體驗、高階級的輔助駕駛能力，以及相比同尺寸燃油車更具競爭力的價格，這些標配又成了人們購車決策的關鍵所在。

一下子，本田又吃了把悶虧。對比之下，同為日系的豐田、日產可結結實實地摸到了活在中國的感覺。

在燃油車時代，“本田”二字意味著可靠、省油、高保值率和一定的運動基因。但在電動車領域，這些傳統優勢的護城河正在被填平。消費者更關注的是：你的智能座艙好用嗎？你的輔助駕駛能減輕多少駕駛負擔？在這些新維度上，本田尚未建立起與燃油車時代相匹配的品牌認知優勢。

特別是對于智能化的理解，當中國車企在智能駕駛與座艙方面快速迭代時，本田與中國車居然存在了代際差。盡管本田已與Momenta合作開發適合中國道路環境的新一代ADAS，并計劃搭載于未來所有全新車型，但市場可不會等待。接下來，每走的一步都是充滿未知數。

面對巨額虧損和市場壓力，今時今日的本田，其戰略調整方向已經新的變化：從激進的純電路線轉向更務實的混動路線。在新的規劃中，本田預計2030年全球純電動車的銷量占比將會低于此前設定的30%預期目標。

出于這一改變，依托現有的產品布局，本田似乎還有不少底牌可以押上，就像在日本本土，本田都將HR-V這樣的入門級SUV全線換成了混動版本，要的就是達成自己新能源轉型的階段性目標。

歸根結底，對于本田而言，電動化轉型是一場漫長的征程，固然沒錯。S7/P7的試水遇冷和燁GT的推遲，是其面對產業巨變時必然經歷的陣痛與戰略校準。Afeela項目的終止、北美三款純電車型的叫停，可以被視為及時止損的一部分。

在汽車行業這場百年未有之大變局中，沒有誰能夠獨善其身。本田的困境，是所有傳統車企共同面臨的挑戰。但區別只在于，誰能夠更快地認清現實、調整策略、找到適合自己的轉型路徑。

在中國，本田的故事當然還在繼續。若問，這家曾經以創新和技術征服世界的企業，能否在電動化時代找回自己的節奏？時間總是會給出最終的答案。而有一點也是確定的：在汽車行業這場百年變革中，沒有永遠的王者，只有不斷的進化。希望本田的電動化大撤退，可以成為它進化的開始。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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