車等樁還是樁等車？重卡超充網絡的盈利難題與破解之道

熱點觀察

電動重卡普及的當下，充電情況并未很好地緩解。

“車等樁”與“樁等車”并存的矛盾折射出重卡超充網絡發展面臨的經典“雞與蛋”困境：

車輛保有量不足時，充電樁運營商難以盈利，投資意愿低迷；充電設施不完善時，潛在用戶對電動重卡的補能焦慮難以消解，購車決策遲疑。

如何打破這一僵局，構建可持續的商業閉環，已成為推動重卡電動化從政策驅動走向市場驅動的關鍵命題。

重卡超充站為何難盈利？

高企的初始投資與漫長的回報周期是重卡超充站難以盈利的關鍵。

某充電樁企業發布的數據顯示，從設備端看，一臺320kW-360kW的單樁雙槍充電樁成本約5-8萬元，而兆瓦級超充樁的單臺成本則超過20萬元。

從電力設施看，10臺充電樁通常需配置2臺1250kVA變壓器，僅變壓器及施工費用就達85萬元。加上場地租金、場地硬化等土建費用，一個中等規模的重卡充電站初期投資約150-200萬元。

與高額投資形成反差的是，充電服務費收入相對有限。按行業通行測算，假設單槍日充電量500度、服務費0.3元/度，單槍日收入僅150元；即便配備20把充電槍，年收入也不過109.5萬元。扣除電費、維護、人力等成本后，年凈利潤約29.5萬元，靜態回本周期長達5-6年。若考慮設備折舊和資金成本，實際回報周期可能更長。

與此同時，重卡充電對功率的要求極高，主流需求集中在400kW以上，部分兆瓦級超充站功率可達1.44MW。這種高要求對現有電網容量構成了嚴峻挑戰。

早期服務區變壓器容量普遍僅300-500千瓦，而單個超充樁峰值功率已達600千瓦，多樁同時運行易導致變壓器過載跳閘。此外，增容改造面臨審批復雜、投資高、周期長等挑戰，短期內難以全面推廣。

更為關鍵的是，充電站的盈利核心是充電樁的利用率。行業普遍共識是，充電樁年均利用率需穩定超過15%才能跨過盈利門檻。然而，重卡運輸的特殊性使這一目標難以穩定實現。

一方面，重卡運營具有強規律性，主要集中在物流源點、終點與關鍵通道上；另一方面，節假日等高峰時段服務區車滿為患，平時則設備閑置。這種波動的需求模式使得運營商難以精準匹配供給與需求，要么高峰期排隊嚴重，要么低谷期設備空轉。

多方協同構建商業閉環

面對上述困境，產業鏈各方正在探索多元化的破局路徑，試圖通過技術迭代、模式創新和生態協同，打通重卡超充網絡的盈利通道。

技術方面，兆瓦超充提升場站周轉率。比如，華為的兆瓦級超充解決方案采用創新的整車協同散熱技術，實現6倍液冷導出能力，可提供雙槍2400安培的持續穩態電流輸出，功率達1.44兆瓦。

傳統充電需1.5小時至2小時，現在僅需15分鐘至20分鐘，極大增強了商業運營的可行性。

四川北川的全球首個百兆瓦級重卡超充站設有18個1.44MW超充車位和108個600kW液冷超充車位，日均可服務700輛電動重卡，是傳統充電站的3倍以上。更高的周轉率意味著單樁產出大幅提升，為盈利創造了前提條件。

單純依靠充電服務費的盈利模式過于脆弱。跳出這一邏輯，構建“能源交易+場景融合+增值服務”的復合盈利體系成為行業共識。

光儲充一體化是重要的方向之一。通過在充電站配置光伏發電和儲能系統，運營商可以在低谷電價時儲電、高峰電價時放電，賺取峰谷價差。

虛擬電廠聚合則打開了參與電力市場的大門。通過將多個充電站的儲能、光伏資源聚合，可以參與電網調峰調頻獲取收益。

場景生態融合同樣不可或缺。湖北宜昌石油針對磷礦運輸“晝歇夜行”的特點提供錯峰充電、專屬通道和24小時運維的定制服務，成功鎖定穩定客流。

與此同時，重卡超充網絡的商業化進程中傳統能源巨頭的角色轉變值得關注。中石化、中石油等擁有龐大加油站網絡的企業，正將其區位優勢、土地資源和客戶基礎轉化為充電網絡建設的核心資產。

例如，北京石油提出了“油氣氫電服”一體化戰略，計劃未來三年在北京地區進一步提升充電終端總量，重點達成中心城鎮3公里全覆蓋、周邊村村有石化易電的目標。

這種存量激活的模式大幅降低了土地獲取和初期建設成本。通過將現有加油站改造為綜合加能站，傳統能源巨頭不僅盤活了存量資產，也為重卡超充網絡的快速擴張提供了低成本路徑。

行業要明白：單打獨斗難以解決系統性難題。想要解決重卡超充站的發展問題，需要車、電池、充電樁三方的協同。

基于這一認識，華為牽頭成立了“超充聯盟2.0”，從乘用車延展到商用車，聯合車企、電池廠商、物流企業共同推進兆瓦超充技術的應用落地。

因此，基于現有實踐，重卡超充站的盈利模型可從以下維度持續優化：

綁定核心客戶是穩定基礎利用率的關鍵。華為與徐工合作的北川超充站，單站已鎖定500臺兆瓦超充牽引車訂單，保障了基礎充電量。與物流企業簽訂長期能源服務協議，定制“充電+運維+能耗管理”套餐，可以實現供需雙方的深度綁定。

多元化收益是增厚利潤的重要手段。廣告合作、車輛維修、便利店零售等增值服務可貢獻可觀的額外收入。綠能慧充與郵政共建的“郵充驛站”，整合快遞收發、農產品冷鏈，單網點年均增收超8萬元。

參與電力市場則是新的增長點。隨著電力市場化改革的深入，充電站作為靈活負荷資源的價值將被重估。通過虛擬電廠聚合參與調峰調頻、綠電交易、碳交易等，可以創造持續的增量收益。

近期行業相關內容如下：

2026年重慶超充站將達2300座以上

2026年3月19日，重慶市經濟信息委舉行2026年全市充電基礎設施高質量發展工作推進會。會上提到，據統計全市累計建成公共充電站6318座、充電樁5.01萬個。其中，超充站2165座，規模居全國首位，超充樁3698個。

按照規劃，2026年全市將累計建成超充站2300座以上，其中電動重卡超充大功率充電站20座，滿足120萬輛以上新能源汽車充電需求。到2028年，全市將建成充電樁75萬個，其中超充站2500座以上，滿足超過180萬輛電動汽車充電需求。

山東高速集團權屬單位成功中標萊蕪電動重卡兆瓦超充站EPC工程總承包項目

3月19日，山東高速集團發布消息稱，近日山東高速集團權屬單位路橋股份聯合中鐵上海設計院集團有限公司、山東省深基建設工程有限公司組成聯合體，成功中標萊蕪電動重卡兆瓦超充站EPC工程總承包項目，中標金額約1.7億元。項目將建設兆瓦級超充、快充車位，配套打造光儲充一體化系統、司機之家等設施。

奇瑞「迅龍秒充」正式亮相，2029年將建成超2萬座超充站

3月18日，2026奇瑞汽車電池之夜在安徽蕪湖盛大召開。會上，奇瑞汽車正式發布“迅龍秒充”技術、犀牛電池解決方案及綠色智慧能源新生態，并公布2029年超20000座V2G標準充電站建設計劃。

其中，犀牛電池實現充電8分鐘續航500公里，配合發布的“迅龍秒充”技術，將推動電動汽車充電進入“秒時代”。該技術通過高倍率電芯、智能熱管理系統與超充樁協同優化，大幅提升充電功率與效率，讓充電像加油一樣快成為現實。

粵北首個重卡光儲液冷超充站正式開業

3月12日，媒體消息稱，近日由中國鐵塔股份有限公司韶關市分公司打造的粵北首個重卡光儲液冷超充站——粵鋼松山物流園重卡超充站，歷經數月試運營檢驗后正式宣告開業。

通過分布式光伏系統、儲能設施與EMS能源管理系統的協同運作，該站實現“光儲充”一體化閉環運行。白天利用光伏發電降低電價成本，夜間低谷時段儲電備供，既緩解電網壓力，又讓車主享受晝夜差異化電價優惠。

獅山重卡超充站啟動建設

3月11日，佛山駿砼運輸有限公司新能源攪拌車交付暨獅駿重卡超充站建設啟動儀式舉行，現場交付首批投入40臺新能源攪拌車，并啟動超充站建設。

針對重卡運輸特點，項目將新建1600kVA預裝式箱變，配置2臺720kW充電主機及1臺兆瓦級終端，可實現6輛重型卡車同時充電，以“超級快充”效率解決新能源攪拌車的續航焦慮，預計3月完成首期工程，新建設6個重卡充電車位，可滿足首批40臺新能源車快速充電，后續還將持續擴容升級，實現產業配套與社會服務的雙重賦能。