獨家對話理想汽車唐華寅：增程的終局不是堆料

在過往新能源汽車的敘事邏輯中，增程與純電往往被置于某種二元對立的張力之下：前者被視為過渡時代的“妥協方案”，后者則被奉為終極形態的“技術信仰”。

但當理想汽車帶著MEGA與i8正式踏入純電深水區時，你能看到的并非一場非此即彼的決裂，而是一次基于同一套底層邏輯的精密延展。

在去年AutoLab 51車夏季續航測試中，續航達成率前10名里有2席都是理想的，分別是第一名的理想MEGA（參數丨圖片）和第七名的理想i8。

而在AutoLab第九屆金焰獎投票中，總計3823張有效投票，理想i8又憑借超過54%的得票率拿下了《年度能源效率》獎。

這一連串數據的背后，折射出一個常被輿論噪音所遮蔽的事實：理想在純電領域的技術儲備，遠比其首款產品遭遇的輿論風波要深厚得多。

從“654”續航原則的提出，到三電系統的全棧自研，這家以“產品經理”思維著稱的公司，正在試圖用工程學的確定性，去對抗市場環境的不確定性。

但有一個問題一直擺在所有增程玩家面前：當純電技術的高光時刻來臨，增程是否已完成了它的歷史使命？在電池成本下探與超充網絡普及的雙重夾擊下，增程技術的護城河究竟是在變寬，還是正在被填平？

為了解開這個關乎技術路線終局的謎題，我們與理想汽車整車電動產品負責人唐華寅博士進行了一次深度對話。在這場交流中，他并未陷入技術參數堆砌的窠臼，而是從用戶場景的日常例子出發，給我們展示了理想汽車關于這個問題的思考。

以下就是訪談核心內容，我們做了不改變原意的編輯。

訪談核心內容

AutoLab： 這次獲獎車型是理想i8，它的三電系統有什么特點，請唐博介紹一下。

唐華寅： i8是我們全新一代純電平臺的車型，包括我們自研自制的碳化硅電機，跟供應商深度聯合開發的5C電池，以及圍繞整個三電系統打造的架構平臺。

這是全新一代的平臺，后來的i6也和i8同源。

i8這個項目我們從頭到尾經歷了兩三年，承載著我們很多期望。

AutoLab： 兩三年前理想為什么就會把全新碳化硅技術、800伏技術、5C確定研發趨勢？

唐華寅： 不管什么能源類型的車，大家跑高速時，90%多的用戶可能開兩三百公里就要休息一次，這很符合直覺，我們從大數據上也能看到這個情況。

同時，90%多的用戶去服務區休息，不管是去衛生間還是買東西，停留的時間大概是十多分鐘。

這兩個數據就是我們設計純電平臺頂層指標最根源的依據，300公里左右的長途出行間隔，以及每次休息十多分鐘，決定了我們做續航和充電性能的指標。

所以我們當時定下了一個續航原則，叫“654”：

在城市里能開600公里真實續航，高速上能開500公里，即使在冬季極端情況下也能開400公里。這樣就能覆蓋絕大部分用戶高速出行需求。

電車的續航焦慮最根源就在高速，解決了這個就解決了純電長途出行的問題。

另外，即使車有這樣強的能力，沒有基礎設施也不行。

所以我們更堅決地投入建設理想超充站，現在已有4000多座，覆蓋九縱九橫國家級高速，新疆、西藏、東北都覆蓋在內。

AutoLab：南方一個友商也重磅宣布了超充布局，但理想走在了前面。理想在內部是怎么看待高速充電網絡布局對產品的重要性的？

唐華寅： 我們堅定認為，高速補能網絡建設是解決用戶開純電車續航焦慮和補能焦慮的核心路徑。

所以我們對路線覆蓋有嚴格要求，兩個充電站之間的間隔不能超過300公里，才稱得上‘覆蓋’。

在九縱九橫這18條國家級高速上，理想大概130公里就有兩座站，可以說完全解決了補能焦慮。

用戶的實際反饋很好，甚至有用戶說開理想純電跑高速，去趟衛生間還沒出來，就收到短信說充電完成需要挪車。

這也驗證了我們之前對用戶數據的判斷——10分鐘左右的補能時間，以及基于此設定的充電槍和電池能力。

現在越來越多玩家加入超充布局，對整個行業有幫助。

剛過去的春節假期，全國所有高速充電站的總充電量，平均大約每6度電里就有1度來自理想超充站。

理想超充站不光服務了理想車主，也服務了大量其他新能源車主。

更多伙伴加入建設基礎設施是好事，能造福所有品牌的車主。

AutoLab： 接下來的建設有什么規劃嗎？

唐華寅： 我們底層認知是，這4000多座遍布全國和高速的理想超充站，不光是物理意義上的站點，還都是理想的數字資產，能產生大量數據進而產生大量用戶價值。

另外我們也一直在探索更智能、更數字和AI化的功能以及用戶體驗。

在去年i8發布會上，我們曾露出過自動充電站的視頻，目前已經有了試點，只不過還屬于內測。

過去幾個月我們在持續迭代，這個自動充電站會盡早和用戶見面。

AutoLab： 這樣就把全流程打通了。

唐華寅： 沒錯，可以想象一個場景，也許不太遙遠：

車輛自己覺得電不夠了，于是就開去充電，這也我們最原始的設想。

當車輛有了L4能力，我們在這聊天時，車自己出去找地充電，然后停回來，聊完我開車走，這是一個很有用的場景。

在L4到來之前，在園區內也可能實現：我去商場，在門口下車，車自己在園區里充電補能。

除了建站路線以外，我們也在思考拓展新的使用場景和功能。

AutoLab： 現在固態電池、10C快充電池很熱門，從技術前瞻看，理想怎么解讀這個趨勢？

唐華寅： 在眼前這個階段，我們認為在固態電池來臨之前，當前電池體系的迭代已經能夠滿足用戶的需求。

比如剛才說的高速出行，開兩三百公里，總要去服務區休息一下。

我們是希望更高效地把人本來就需要的休息和補能時間，用來給車補能。

所以我們多個軌道并行，對現在的電池體系持續提升，包括電池材料、BMS的進化，都會讓純電使用體驗變得更好。

另外我們還關注到很多用戶提了非常有價值的反饋意見。

AutoLab： 能舉幾個例子嗎？

唐華寅： 比如超充站的排隊和秩序情況，這是整個行業的一個痛點。

我們之前做過很多測試，大型節假日期間，加油可能都要排隊，更別說充電了。

整個充電站行業目前都在面臨如何解決高流量的難題，尤其充電站還可能有油車占位的問題，節假日期間很難管理。

想要完全解決高流量期間的服務區補能，單純靠車樁聯動的功能很難，因為很多線下秩序光靠數字化和軟件功能很難做到。

所以我們有線下值守，有一系列針對痛點的措施，實況圖片也讓用戶在線上提前感知，而不是開到跟前才發現排隊，更方便做補能規劃。

AutoLab： 實時掌握4000多座理想超充站的動態信息，應該有很多AI化和數字化的功能出來。

唐華寅： 關于AI這方面，舉個很直接的例子。

去年五一，我們團隊里有很多不是直接做充電場站運維的一線同學，可他們還是真正到了線下去參加值守，包括我自己也在浙江待了十來天。

那時候需要人親自去線下值守。當然，線下值守也給我們積累了很多現場的一線經驗。

今年的春節，我沒有再去現場值守，但通過AI部署了一個在云端的OpenClaw機器人。

它會定期從飛書上給我推送繁忙的場站，并且把實況圖片發給我，還會做自動巡檢，包括有沒有起火這種重大事故、場站秩序和排隊情況怎么樣、排隊的是什么車、正在充的是什么車、整體情況怎么樣。

所以現在效率提升非常可觀，春節期間我就云值守了，不用再風里雨里。

我們最開始訓練這個機器人時，它只能識別部分排隊的車，可能識別不準，但我們加了提示詞讓它自己迭代，它就能逐漸識別得更準。

我們還讓它去識別不同車型，看目前是理想的車在排隊還是其他車。

如果識別到時理想的車在排隊，那么它可能過幾分鐘再去check一下，看看排完以后是不是充上了。這大大提升了效率。

此外，我們在后臺監控大數據，包括i8、i6和MEGA在冬季使用的續航和充電速度。

以前想拉一組用戶大數據，光是寫腳本、調數據就要花半天到一天時間，現在跟它說一句話，可能兩分鐘就返回來了。

比如春節期間，理想的純電車在理想5C樁上充電，平均一次14.5分鐘，這個數據反饋迭代得非常快。

還有續航能力，我們的車主在冬季也跑出了接近500公里的高速出行續航，一是幫我們驗證了之前的設計目標，二是給我們迭代了大量用戶真實數據的反饋，指出了哪些地方還有優化空間。

還有個挺好玩的例子。

前幾天我們把數據接過來，分析完車的充電速度、續航、場站情況后，我做了一個好玩的：

派兩個子Agent，一個代表車的經銷商，一個代表場站的運營方，讓它們兩個去battle，如果有一例充電速度比較慢的，那么到底是因為車的問題還是站的問題？然后我就看它們兩個辯論的過程，挺有意思。

AutoLab： 這幾年增程在電的那一部分變化也很大，理想是怎么看的？

唐華寅： 我認為它可能比純電會帶來更復雜的技術挑戰。

因為在一輛車上，不光要把純電的三電系統放上去，還要放增程器和發電機。這里面涉及很多取舍和需要相互關聯優化的技術挑戰和產品設計挑戰。

AutoLab： 現在有一個趨勢，增程車背著一個巨大的電池。您認可嗎？

唐華寅： 我之前開理想L6，自己也會不自覺想多用電，我們從來自150萬輛車的真實數據里也看到了這個趨勢，用戶訴求的確真實存在。

甚至很多用戶開增程車在高速上都想要多用電，畢竟電便宜，而且用電體驗更好、更安靜、更舒適。

這也是推動我們做增程迭代和演進到下一代的最原始思考。

但這里面涉及一個度的問題，是不是電池堆到很大就是方向？

現在行業里有很多不同方向，對市場和用戶來說是好事，有更多選擇。

我的判斷是它不一定需要單純地去堆大電池，因為涉及電池、能耗、續航、充電性能、燃油效率、里程，還有舒適性、NVH等，是一個非常綜合的系統，比純電還復雜，所以更需要取舍，關鍵要是抓住合適的點。

所以這并不是一個簡單堆大電池的邏輯。

AutoLab： 如果增程的純電里程越來越長，你怎么看待增程技術和純電之間會不會慢慢重合？增程未來會不會有一天消失？

唐華寅： 從技術路線上講，是會有更多的相關性。包括我們用了800伏、5C的增程以后，增程的演進會有更多底層技術和純電平臺共通。

比如我們在i8上自研自制碳化硅后，電機效率做到了行業領先，我們甚至連碳化硅底層的微觀結構都做了自研。

這種非常底層的技術肯定會在純電和增程之間有越來越多的共通，我們也在做更大的一套平臺化架構，讓全新增程車能和純電一樣有更好的三電技術。

但我倒不覺得增程車會完全被純電取代，至少在可見的一段時間內。

比如要去全國自駕游，盡管我們超充站覆蓋了九縱九橫國家級高速，有1000多個高速超充站，但還是會有一些極端場景，像無人區或人跡罕至的地方對純電就很有挑戰，而增程車就能帶來山海自由或完全自由的用戶使用場景和體驗。

另外，增程車和純電車有一個本質差異：

雖然底層技術會越來越共通，但純電車因為沒有增程器兜底，所以基于用戶開兩三百公里高速就要休息的需求，我們需要加冗余來做兜底，而增程車可以不需要為那個極端場景在電池上做兜底。

所以把90%多用戶日常需要的兩三百公里續航覆蓋，讓用戶在絕大部分使用場景里都能用電開，非常極端的情況有兜底，這是一個我們認為比較合適的增程方向和產品體驗。

AutoLab： 這大概決定了未來三五年增程產品的開發思路。

唐華寅： 這也是我們過去兩三年的一些思考，再往下一步走，肯定會進一步優化。

AutoLab： 今年理想L9的改款我認為是一款非常值得期待的車型，它當時定義了全尺寸大六座該是什么樣，今年這個產品出來，又會對未來幾年進行重新定義。

唐華寅： 我們希望通過全新一代增程，讓行業里整個新能源行業能更往前發展，有更多人開新能源的車。