國際線越飛越多？中國航司開始做「選擇題」

運力布局只是第一步

3月10日，南航在廣州舉辦2026年夏秋航季國際航線推介會。

在這份新的整體航線規(guī)劃中，從北京大興直飛赫爾辛基，到在澳新市場大幅增班，再到中亞和南亞航線的持續(xù)布局，一系列動作背后，其實指向一個清晰的趨勢：

國際航線恢復階段正在結束，中國航司開始重新劃定自己的國際航線版圖。

哪些市場值得補位？

哪些航線應該加碼？

下一輪增長，又該提前占位哪里？

中國航司正在開始做一道新的選擇題。

01

接手歐洲門戶樞紐的空檔

國際航空格局變幻莫測，曾經(jīng)最熟悉的亞歐空中捷徑，如今已經(jīng)易主。

芬蘭航空一度是中國飛往歐洲最快的選擇：借道俄羅斯領空，上海到赫爾辛基僅約9小時。俄烏沖突后，歐美主要航司不能飛越俄羅斯領空，芬航不得不繞飛，航程延長至12小時以上，成本上升，失去了重要優(yōu)勢。

芬航在華航班從2019年高峰時的每周超40班，銳減至現(xiàn)在僅剩上海冬季每周兩班。

空出的市場，很快迎來了新的入局者。

3月29日，南方航空將開通北京大興—赫爾辛基直飛航線。6月起，這條航線還將加密至每天一班。

這條新航線的價值，不止于直飛本身。由于地理位置靠近亞洲北極航路，赫爾辛基長期被視為連接亞洲與北歐、乃至整個歐洲的重要中轉門戶。

通過與芬蘭航空的聯(lián)運合作，旅客從大興出發(fā)，經(jīng)赫爾辛基可便捷中轉至挪威、瑞典、丹麥等北歐國家，并進一步連接西歐和中歐多地。

外航因不可抗力收縮航線，中國航司順勢補位。這一航線“易主”，某種程度上正是亞歐航空格局變化的一個縮影。

從整體數(shù)據(jù)看，趨勢更加明顯。航班管家統(tǒng)計顯示，中國航司在國際航線的份額已從2019年的58.9%提升至69.6%，國際航班量恢復到疫情前的104%。

而相比之下，境外航司的恢復明顯滯后，整體航班量僅約為疫情前的65%。不少原本外航占主導的航線，競爭格局也在悄悄改變。

02

重倉更具確定性的澳新市場

如果說赫爾辛基航線代表的是“補位”，那么在澳新市場，南航的策略則明顯是“加碼”。

2026年夏秋航季，南航在澳新市場的8條航線中，有6條將增加班次，整體運力甚至超過疫情前水平。

遠程航線恢復進入深水區(qū)后，航司開始更看重一個詞——確定性。

相比北美市場仍受政策和商務需求等因素影響恢復較慢，澳大利亞和新西蘭的客源結構更加穩(wěn)定。留學、旅游和探親需求恢復較快，也讓這一市場成為多家航司優(yōu)先增加運力的區(qū)域。

在中澳市場，南航不僅持續(xù)加碼，還在運力和網(wǎng)絡上保持了更強的存在感。

廣州—悉尼航線最高每天三班，珀斯、阿德萊德等原本的季節(jié)性航線，也逐步轉為全年運營。航線布局不再只是“鋪得多”，而是開始在重點市場提升航班密度。

市場數(shù)據(jù)也印證了這一判斷。2025年上半年，廣州始發(fā)至澳大利亞航線共承運旅客48.74萬人次，同比增長7.7%；其中廣州—阿德萊德航線平均客座率達到98.6%，在中澳航線中拔得頭籌。

圖源：航空流公眾號

從歐洲到澳新，類似的布局也出現(xiàn)在其他中國航司的新航季計劃中。

東航在2026年重點發(fā)力歐洲和澳新市場，加密上海至哥本哈根、法蘭克福、悉尼、墨爾本等航線，并新開上海—阿德萊德季節(jié)性航線。國航則在暑期將上?！獋惗厣w特維克增至每天兩班。

航班數(shù)量雖然逐步恢復，但不同區(qū)域的節(jié)奏差異明顯：一些傳統(tǒng)遠程商務航線增長較慢，而由旅游、留學和探親需求支撐的市場恢復更快。

從各航司公布的航班計劃來看，新增運力幾乎全部流向歐洲、澳新、東南亞和中亞，而北美航線則明顯按兵不動。

03

占位中亞新興市場的增量

如果歐洲和澳新屬于傳統(tǒng)遠程市場，那么中亞和南亞，則是中國航司正在押注的新增長區(qū)。

“在烏茲別克斯坦大使館幾乎不用排隊，簽證官操作了一會兒，我現(xiàn)場就拿到了簽證；路過美國大使館時，隊伍卻排到街角，有人還在聊自己被拒了多少次?！?/p>

這是留學生陳可2025年初的親身經(jīng)歷。她最終選擇赴塔什干讀本科，一年學費約8000至1萬元人民幣，遠低于英美等傳統(tǒng)留學目的地。

類似的選擇正在增多。據(jù)《2025中國留學白皮書》，超四成留學家庭年收入低于30萬元，中亞因低門檻、低成本，成為普通家庭的務實選項。

除了留學生群體，真正支撐中亞航線穩(wěn)定運營的，還有更龐大的剛性需求：

2024年，中國與中亞貿(mào)易額達到948億美元。大量中資企業(yè)派駐工程師參與當?shù)鼗ê湍茉错椖俊?/p>

這些工程人員往往駐外一到兩年，往返頻次較高，對航班穩(wěn)定性極為敏感。與此同時，珠三角與中亞之間長期存在較為活躍的商貿(mào)往來，不少商人定期往返阿拉木圖、比什凱克等城市，也形成了穩(wěn)定的商務客流。

深圳海關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年前5個月，深圳對中亞五國出口規(guī)模達66.4億元，同比增長21%。其中，出口手機規(guī)模達5.7億元，同比增長59.5%；出口電腦產(chǎn)品規(guī)模達4.2億元，同比增長103.6%。

比什凱克是吉爾吉斯斯坦的首都，也是中亞重要的商貿(mào)城市。近年來隨著中國與中亞經(jīng)貿(mào)聯(lián)系加深，這類城市逐漸進入中國航司的航線版圖。

在中西亞和南亞方向，南航的布局正體現(xiàn)出這類“確定性”的利好。

目前，南航在中西亞運營11個航點，在南亞運營6個航點。廣州—塔什干、廣州—阿拉木圖已形成穩(wěn)定客流；經(jīng)烏魯木齊中轉的阿斯塔納、巴庫航線，則發(fā)揮西部樞紐的輻射作用。

新增的廣州—比什凱克直飛航線尤為典型：飛行時間僅6小時25分鐘，與廣州飛烏魯木齊相當，卻能直達一個擁有真實出行需求的目的地。該航線3月29日開航，每周兩個往返，全年計劃執(zhí)飛104個往返。

南亞方向亦在同步加碼。廣州—拉合爾航線夏秋航季將增至每周7班，接近每日一班。這條航線的底氣，來自龐大的巴基斯坦僑民探親需求、穩(wěn)定的雙邊貿(mào)易往來，以及相對寬松的航權限制。

根據(jù)航班管家數(shù)據(jù)顯示，2025年5月，中國至中亞地區(qū)的航班量達926架次，較2019年同期增長200%。

其中，南航承運量同比2019年增長3倍，位居行業(yè)首位。僅在新疆方向，今年中國至中亞航線的航空客運量就同比增長36%。

與此同時，中國公民前往部分中亞國家的簽證政策也在持續(xù)放寬。例如，中國與 哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦已實現(xiàn)互免簽證，前往吉爾吉斯斯坦也可通過電子簽，這在一定程度上降低了出行門檻。

在國際航線格局逐步重構的背景下，這類航線正逐漸成為中國航司拓展國際網(wǎng)絡的重要增長方向。

04

航線之外的新戰(zhàn)場

航線布局只是第一步，真正的競爭其實發(fā)生在航線之外。

當航班逐漸集中在少數(shù)航線時，另一個問題也變得更加重要：這些航班的客源從哪里來。

對于廣州這樣的超級樞紐來說，國際航班服務的并不只是廣州市民，還包括整個粵港澳大灣區(qū)的潛在客群。從佛山、東莞、清遠、中山等城市到廣州白云機場的出行體驗，很大程度上會影響旅客最終是否選擇某條航線。

如果旅客從城市到機場的這段路程不夠順暢，再密集的航班班次也可能被“最后一程的猶豫”削弱。

這也是南航近年來不斷強化廣州樞紐地面服務體系的原因。

南航推出的“粵享出行”產(chǎn)品，為廣州、佛山、清遠等多個城市的旅客前往白云機場乘坐國際航班，提供了接送機的優(yōu)惠券——圍繞樞紐機場展開的出行服務體系建設，正在嘗試把國際航班的整段旅程串聯(lián)起來。

也就是說，航空公司的競爭正在從單純的航線網(wǎng)絡，逐漸延伸到整個出行鏈條。

國際航線恢復階段結束之后，中國航司正在進入一個新的競爭周期。

過去幾年，比的是誰先把航班飛回來。

而接下來，比的可能是另一件事：誰更清楚這些航班該飛向哪里。

市場選擇能力、樞紐組織能力以及客源運營能力，正在成為新的競爭變量。

當航線恢復不再是問題，真正決定競爭力的，可能不只是天空里的那一段航程，而是從城市到機場、再到目的地的整段出行體驗。

從這個意義上看，中國航司的國際競爭，才剛剛進入下半場。