顛覆對電動轎車的想象？首試奔馳純電C級原型車，頂級懸掛表現

如今，梅賽德斯-奔馳純電C級將電動駕駛與豪華舒適感相結合，展現出其強大的駕駛動態和卓越的舒適性。作為奔馳的一款重磅車型，這款車在德國南部的測試跑道上充分展示了其卓越的操控性能和超凡的安靜駕駛體驗，向我們揭示了如何在提供舒適的同時，兼顧運動性能，重新定義豪華轎車的駕乘體驗。

與競爭對手BMW i3不同，梅賽德斯-奔馳為全新純電C級配備了頂級的懸掛系統。這樣做是否能帶來效果呢？通過一次原型車的試駕，我們可以找到答案。

在位于德國南部印門丁根的梅賽德斯測試場，眼前那條無盡的左轉彎最終變成一條長直道時，隨之而來的是另一番令人印象深刻的場景。在此之前，我們注意到，即便在電動汽車的試駕中，C級的駕駛艙依然異常安靜。對于一輛電動車來說，這并不奇怪吧？

然而，即便在車速達到160公里/小時，依然能保持安靜。之所以如此，部分要歸功于梅賽德斯-奔馳整車調校部的負責人德爾克·克魯茨貝格（Dirk Creuzberger），他在測試場上輕松地駕駛著這輛原型車完成約三公里的測試。是的，隨后出現的一個場景令人印象深刻，那就是直道末端的右左組合彎道前的制動痕跡——黑色的、筆直的制動痕跡，一直延伸到護欄處。克魯茨貝格強調：“司機沒事，是測試過程中的常見現象。”

車輪上發出的唯一聲音是前輪的呻吟與尖叫聲。“這輛車配備了20英寸的大尺寸運動輪胎，是一種標簽C級的輪胎。”克魯茨貝格解釋道。這意味著它的滾動阻力低于標準輪胎，后者是18英寸標簽A級輪胎。此外，工程師目前正以運動模式駕駛純電C級，車主也可以選擇舒適（起步模式）、節能模式和個性化模式。“這些模式影響著動力響應、轉向系統的調校”他補充道。運動模式下，車身高度降低1.5厘米，懸掛系統也會更加緊致。

奔馳為純電C級提供了空氣懸掛、可調阻尼器和后軸轉向系統——這些都是額外收費選項。與此相比，BMW i3雖然也計劃后期推出可調阻尼器，但目前并沒有提供類似的豪華配置。“我們希望為客戶提供一套在舒適性與運動操控性之間擁有大跨度的駕駛體驗。”克魯茨貝格表示，隨后純電C級駛過一個輕微的左彎道。

當車輛駛過山頂時，立即在一條緊急的右彎道前剎車。此時，輪胎再次發出聲響，但車身穩定性沒有受到影響。另外可以注意到，ESP提示燈也很少閃爍。這說明，借助兩臺永磁同步電機的“前瞻性”控制，純電C級在操控穩定性上做得相當到位。后輪轉向系統也為駕駛帶來了幫助，在運動模式下，最大轉角可達到4.5度，使車輛的操控更為敏捷。

在快速行駛的過程中，純電C級的運動座椅能夠提供絕佳的支撐和舒適感，緊緊包裹住駕駛員，提供了極好的側向支撐。“但同樣重要的是，即便在運動模式下，駕駛純電C級時，你在鄉間公路和高速公路上行駛時，幾乎沒有任何舒適性上的妥協。”克魯茨貝格在進行下一項測試時說。

艾瓦爾德·迪爾克斯（Ewald Dirks）負責該車型的行駛表現及NVH方面，他駕駛著另外一輛配置相似的純電C級，但采用了不同的輪胎。雖然同樣是20英寸尺寸，前輪胎寬是245毫米，后輪則是265毫米。與之前的高性能輪胎相比，這套輪胎的驅動性略有不同，但同樣可以提供較好的駕駛體驗，座椅靠背的設計非常符合人體工程學，尤其是側翼部分將駕駛員環繞，帶來了極高的舒適性。

接著，艾瓦爾德·迪爾克斯將純電C級從測試場地駛出，沿著奧伯多瑙河的鄉村道路行駛，路段起伏不定，地形復雜。然而，迪爾克斯也指出：“我們想要打造史上最運動的C級。”然而他也承認，懸掛的舒適性依然是梅賽德斯-奔馳品牌的核心，因此才配備了這些高端技術。“我們的標準配置是所謂的幅度選擇性阻尼器，它不會通過傳感器調節，而是根據不同的振動幅度進行調節。”迪爾克斯說。

他不斷切換舒適模式與運動模式，想要展示純電C級的動態表現。實際上，在這兩種模式之間確實可以明顯感受到差別，尤其是在處理較小的振動時，舒適模式會幾乎消除它們，而運動模式下雖然不能完全消除這些振動，但不會讓它們過于猛烈地傳遞到車內。因此，C級在整體表現上依然偏向于舒適性，并略帶一點運動感。這也可能是為什么，盡管懸掛調節的差別十分明顯，但整體的差距并沒有達到極端的程度。

綜合來看，即便作為一款普通版、非AMG的純電C級，而從副駕駛的角度來說，純電C級的體驗也展現了極高的駕駛動感，并且在提供舒適性的同時沒有妥協。