寧王一年凈利超13家上市車企總和，為啥車企賺錢能力這么差？

又到了一年一度的財報季，各家上市公司的成績單都備受市場關注，這不大名鼎鼎的“寧王”寧德時代成績單發布，其中值得關注的一個點就是寧德時代一年凈利潤超過了13加上市車企的凈利潤總和，作為產業下游的車企怎么會賺錢能力這么差？

一、寧王一年凈利超13家上市車企總和

據紅星新聞的報道，寧德時代披露2025年度報告。2025年，公司實現營業收入4237億元，同比增長17%；凈利潤722億元，同比增長42%；研發投入221億元，同比增長19%。

紅星資本局梳理發現，有13家A股整車上市公司發布了2025年業績預告或業績快報，其中長城汽車預計實現凈利潤99.12億元，上汽集團預計凈利潤90-110億元。據紅星資本局統計，寧德時代2025年的凈利潤已超越這13家車企的利潤總和。

同日，寧德時代還公告，擬向全體股東每10股派發現金紅利69.57元（含稅）；擬注冊發行不超過400億元的債券；擬使用不超過1800億元自有閑置資金進行委托理財。

2025年，寧德時代實現鋰離子電池銷量661GWh，同比增長39.16%。其中動力電池銷量541GWh，同比增長41.85%；儲能電池銷量121GWh，同比增長29.13%。

報告期內，公司鋰電池產能772GWh，期末在建產能321GWh，產能利用率達96.9%。據SNE Research數據，2025年寧德時代動力電池使用量全球市占率為39.2%，較去年同期提升1.2個百分點，已連續9年（2017-2025年）動力電池使用量排名全球第一；在儲能領域，寧德時代已連續5年（2021-2025年）儲能電池出貨量排名全球第一。

二、為啥車企的賺錢能力這么差？

當寧德時代的年度凈利潤官宣，遠超13家上市車企凈利潤總和時，整個汽車產業界都陷入了深刻的反思，這到底是怎么回事？

首先，寧德時代占據關鍵生態位。寧德時代之所以能夠構建起如此驚人的盈利護城河，核心在于其占據了整個汽車產業鏈中最為關鍵的“生態位”，并憑借極高的市場占有率確立了市場的可支配地位。在傳統的燃油車時代，發動機和變速箱是皇冠上的明珠，但在電動化時代，電池無疑成為了新的“心臟”。寧德時代通過多年的技術積累和產能擴張，將其全球市場份額推高至四成左右。

當一家企業在關鍵零部件領域擁有如此高的集中度時，它便不再是一個簡單的價格接受者，而是一個擁有強大定價權的市場主導者。這種市場支配地位使得寧德時代在面對下游車企時，擁有了極強的議價能力。車企可以為了品牌、設計或智能化打得頭破血流，但若無電池，一切皆為空談。這種“卡脖子”的關鍵生態位，使得寧德時代能夠從容地維持高毛利水平，將產業鏈上游的大部分剩余價值鎖定在自己的口袋中，從而為高額利潤奠定了最堅實的制度性基礎。

其次，垂直供應鏈整合能力強形成了盈利優勢。寧德時代具有極強的垂直供應鏈整合能力，這是其能夠在復雜多變的市場環境中保持高盈利的又一重要因素。在原材料方面，鋰是動力電池的關鍵原材料之一，其價格波動對電池成本影響巨大。寧德時代通過控股鋰礦，直接掌控了鋰資源的供應源頭，減少了對外部鋰礦供應商的依賴。這樣一來，當鋰價大幅上漲時，寧德時代能夠憑借自有鋰礦的穩定供應，降低原材料采購成本，避免因原材料價格上漲帶來的利潤損失。

同時，寧德時代還積極布局電池回收業務。隨著新能源汽車保有量的不斷增加，廢舊電池的數量也日益增多。寧德時代通過建立完善的電池回收體系，將廢舊電池中的有價金屬進行回收再利用，不僅實現了資源的循環利用，降低了對原生礦產資源的依賴，還進一步降低了原材料成本。而且，電池回收業務還能為寧德時代帶來額外的收入來源，進一步提升了其盈利能力。

反觀車企，在原材料供應鏈整合方面往往力不從心。車企的主要精力集中在汽車的生產和銷售環節，對于上游原材料的掌控能力較弱。在原材料價格大幅波動時，車企只能被動承受成本上升的壓力，難以通過有效的供應鏈整合來降低成本，這無疑對其利潤水平造成了嚴重影響。

第三，電池市場競爭相對溫和保障利潤水平。電池市場相較于白熱化的汽車整車市場，是一個競爭相對溫和、集中度更高的存量博弈市場，這種市場格局更有利于在位企業維持高水平的利潤率。根據產業組織理論，市場集中度越高的行業，頭部企業越容易達成默契，避免惡性價格戰，從而維持較高的行業平均利潤。當前的動力電池市場，市場份額高度集中，尾部廠商雖有突圍之心卻無顛覆之力，行業格局相對穩固。這種格局下，作為龍頭的寧德時代擁有了行業定價的引導權，能夠避免陷入“殺敵一千自損八百”的價格戰泥潭。

而反觀下游的汽車整車市場，則完全是一個競爭白熱化的“紅海”。不僅有傳統燃油車企的垂死掙扎，更有造車新勢力的激進擴張，還有跨界科技巨頭的強勢入局。眾多品牌在有限的市場容量中廝殺，產品同質化嚴重，消費者轉換成本低，導致車企不得不通過不斷的降價促銷來換取市場份額。這種“囚徒困境”式的競爭，直接導致了整車市場的利潤率被極度攤薄，甚至出現了“賣車不賺錢，賠本賺吆喝”的怪象。市場結構的差異，注定了上游電池廠商能“躺著賺錢”，而下游車企只能“跪著求生”。

第四，對于當前的傳統與新勢力車企而言，行業正處于一個慘烈的優勝劣汰洗牌期，激烈的市場競爭與巨大的轉型成本是導致其利潤水平低下的直接原因，而如何找到差異化的競爭優勢，是車企破局的唯一出路。當前汽車產業正經歷著百年未有之大變局，從燃油向電動化、智能化的轉型需要巨額的研發投入和固定資產更新，這本身就是對利潤的巨大吞噬。

更為嚴峻的是，行業已進入淘汰賽階段，為了在洗牌中生存下來，車企不得不卷入無休止的“價格戰”。這種以價換量的策略雖然在短期內保住了市場份額，但卻嚴重損害了企業的造血能力。在規模效應尚未完全釋放之前，單車利潤的下滑是必然趨勢。

更為關鍵的是，許多車企至今仍未找到真正的差異化競爭壁壘。在外觀設計、內飾配置甚至智能座艙上的創新，極易被競爭對手模仿，難以形成持久的護城河。缺乏不可替代的產品力，使得車企在面對消費者時缺乏溢價能力，只能陷入比拼性價比的低層次競爭。

因此，車企若想改變“為電池廠打工”的窘境，必須跳出單純的硬件制造思維，在軟件定義汽車、用戶運營、品牌溢價等高附加值領域構建核心競爭力，通過差異化優勢重塑產業鏈中的話語權。