電車沒有任何技術含量，都是組裝車！挖下的坑正在埋了他們自己

當初電車行業為了打擊燃油車，貶斥燃油車積累的技術，夸大說辭說電車完全改變了汽車結構，誰都可以輕松設計制造電車，然而如今回過頭來才發現他們的這種說法正在坑了他們自己，因為這讓電車變成了組裝車的代名詞。

按照電車行業的說法，現在的電車幾乎沒有什么東西是他們自己的技術，電池來自電池供應商，如今的電池廠商大多都提供電池包，除了特斯拉是采購電芯自己組裝電池包之外，連最核心的電池都與品牌廠商沒多大關系，其他配件都是來自汽車供應鏈，電車似乎是真的成了組裝車了。

然而隨著消費者對電車的認識加深，才發現同樣是電車，特斯拉還是與其他電車不一樣的，特斯拉的電池包做得更細致，特斯拉電池包里的每顆電芯都包裹著液冷散熱片，電池管理系統監控著每一顆電芯，由此盡可能確保每顆電芯都能工作在最舒適的溫度、電壓、電流下，延長電池的使用壽命。

電池管理系統同樣是很有技術含量的技術，特斯拉的技術優勢就在于它的耗電量很低，連某電車新貴都贊嘆特斯拉的電池管理系統足夠好，他做不到特斯拉那樣的低耗電，因此用堆電池容量的方式來提高電車續航，導致車身重量高達2.6噸！

即使是底盤同樣有技術含量，電車的重量集中于中間部位，駕乘人員也在中間部位，如此車架的如何確保前中后部的連接部位足夠堅固，確保它在碰撞中避免斷裂，確保在長期的震動中連接部位避免疲勞都是很有技術含量的。

上述那家企業以為僅是堆電池容量就能延長續航的顯然不明白汽車技術，因為它不斷堆電池容量，導致電車重量高達2.6噸，再加上還用上了超強動力的電機，其實已需要重新設計車架結構，不明白其中的奧妙，就導致了車輛容易甩尾、跑偏等問題，更嚴重的則是出現斷軸，以至于出現了綠化帶戰神的笑話。

尤為讓傳統汽車企業震驚的是某車企竟然以為同一個車架結構竟然可以用于進一步倍增動力的車型，它似乎不清楚動力倍增，車架結構也得再次變化，特別是電車這種在起步時就已產生最強動力，導致車輪、車軸、懸掛系統等結構承受著煎熬，時間一長這些部件絕對會因為疲勞而性能大降，最終造成嚴重事故。

相比之下，到如今消費者開始認識到傳統汽車企業的優勢，傳統汽車企業造車時偏向保守，他們真正將安全理念貫穿于造車過程中，確保汽車的耐用性；同時傳統汽車企業在售后服務方面也做得更完善，與某些新造車只重視賣車、不在乎售后形成鮮明對比。

結果就是如今國內銷量前五的電車企業當中至少有三家都是傳統汽車企業，消費者顯然更信任這些口碑更好的傳統汽車企業，而對于習慣于夸大其詞的新造車信任度在下降，今年以來那些聲名遠播的新造車銷量都在大跌就證明了消費者的選擇，可以說正是當初他們自己挖下的坑埋了他們自己！