三款熱門插混SUV大比拼：X3、CX-60、XC60誰更值得買

在此前的多次比較測試中，BMW X3還沒能完全令人信服。如今它以插電式混合動力版本再次發起挑戰，對手則是經過升級的馬自達CX-60以及沃爾沃XC60（參數丨圖片）。

插電式混合動力已經從一種過渡技術，發展成為當下中型SUV市場中不可忽視的重要力量。這一點完全可以理解，因為這項技術正在不斷進步，如今已經能夠提供在日常生活中真正實用的純電續航能力。寶馬、馬自達和沃爾沃都希望通過各自的車型證明，如今的插電式混動系統究竟有多出色。

正如大家所知道的那樣，插電式混合動力車型只有在經常以純電模式行駛時才真正具有經濟意義，而這就需要足夠的純電續航。好消息是，三款車型的純電續航已經達到日常使用水平：CX-60為64公里，XC60為71公里，而X3則達到95公里。

不過也有一個壞消息：三款車型都不支持快速充電。在交流充電樁上，馬自達寶馬都支持11千瓦的充電功率，大約兩小時多一點即可充滿電；而沃爾沃的充電功率僅有6.4千瓦，需要3小時20分鐘。

BMW X3：插混版本更出色

與沃爾沃和馬自達在旅程開始后優先消耗電能不同，寶馬為X3 30e采用了更加精細化的策略。在導航系統中預設了所謂的純電駕駛區域，車輛進入這些區域時會自動切換到純電模式，或者提前保留電量用于通過這些區域。不僅如此，車輛甚至會在接近這些區域邊界之前，利用發動機主動為電池充電。

根據線路和22.7千瓦時電池的電量狀態，系統會自動選擇最有效率的工作模式。這樣一來，駕駛者只需要專注于最重要的事情——駕駛本身。盡管名義上擁有三車中最低的動力輸出，BMW X3仍能在6.3秒內完成0~100公里/小時加速。

在純電模式下，車輛同樣相當靈活。電機最大可輸出135千瓦功率和250牛·米的扭矩；此時，190馬力的2.0升四缸發動機則通過分離離合器暫時斷開。對于寶馬來說有些不太典型的是，轉向和制動踏板的反饋顯得有些脫節，尤其是在日常城市走走停停的情況下，剎車踏板不太容易精確控制。

此外，X3的滑行功能只能通過自適應動能回收系統實現，而無法像一些車型那樣通過方向盤撥片進行控制。不過撥片仍然有其用途：只需拉動一次即可觸發持續10秒的額外Boost動力。

雖然系統總輸出為299馬力和450牛·米，算是三車中最低的，但在性能測試中X3依然可以輕松跟上競爭對手。在彎曲的鄉村道路上，它甚至是三者中最值得駕駛的一輛。底盤表現同樣值得稱贊：與此前測試過的柴油版X3不同，這臺搭載自適應減震器的插電混動版本能夠很好地過濾橫向接縫帶來的沖擊。

在駕駛輔助方面，寶馬依然提供非常細致地個性化設置。不過遺憾的是，駕駛者在調整自適應巡航距離等設置時仍然需要進入子菜單。盡管如此，寶馬在L2級駕駛輔助系統的協同表現方面依然領先。

當然，插電式混動系統并沒有改變X3此前被批評的一些問題。例如，車輛缺少傳統儀表盤，也沒有獨立的空調控制模塊，而這些在CX-60上卻可以找到。相反，寶馬更愿意加入大量氛圍燈效果，試圖掩蓋部分看起來略顯廉價的內飾材料。

而這臺測試車的價格接近83000歐元，盡管如今的選裝配置清單已經比以前短了一些。與此同時，一些其他豪華品牌（例如沃爾沃）提供空氣懸掛或雙層隔音玻璃作為選裝配置——XC60 T6測試車的價格為87910歐元，是本次比較中最貴的一款——但在X3 30e上卻找不到這些配置。馬自達同樣沒有提供這些配置，不過CX-60 PHEV的整車價格卻只有62850歐元，屬于“全包價”。

這個價格確實讓人有些震驚。幸運的是，寶馬的座椅表現相當出色，電動調節范圍廣，而且在本組車型中擁有最好的側向支撐。

空間方面，X3與沃爾沃一樣寬敞，而且比馬自達更加充裕。此外，X3在載重能力方面也表現突出，最大載重達到599千克。后部幾乎垂直的尾部設計，帶來更寬敞空間，不過沒有專門用于存放充電線的儲物格。

馬自達CX-60：仍需進一步打磨

馬自達CX-60 PHEV雖然載重能力略低，但它可以拖拽高達2.5噸的掛車，同時還提供三車中最大的行李廂空間：570~1726升。相比之下，寶馬為460~1600升，沃爾沃為468~1395升。

坐進馬自達車內的第一感覺是非常傳統。用料確實相當精致，不過令人失望的是測試車在一些地方出現了異響。寶馬的測試車也出現了類似問題，因此在評分中同樣被扣分。

馬自達的信息娛樂系統通過旋鈕進行操作，甚至比寶馬原本的設計更直觀。然而在測試過程中，寶馬的收音機偶爾出現故障，馬自達的語音識別系統經常無法理解指令，而沃爾沃的語音識別甚至完全失效。

在純電模式下，CX-60也并不安靜。相反，動力系統會發出類似電車的尖銳聲音，而且不像BMW的電子音效那樣可以關閉。馬自達采用了一種比較獨特的結構：8速自動變速箱沒有傳統的液力變矩器，而是使用多片離合器結構，并與電機一起安裝在變速箱輸入軸上。然而這種設計的實際表現并不理想，在日常駕駛中經常出現頓挫。

另一個明顯的問題是CX-60在動力輸出方面顯得不夠從容。上坡時，即便電機擁有129千瓦和270牛·米的扭矩，也很難讓車輛保持在純電工作區間，因為只要稍微增加油門踏板壓力，發動機就會啟動。這臺2.5升自然吸氣四缸汽油機，最大功率191馬力，最大扭矩261牛·米。自然吸氣發動機也是CX-60整體表現顯得更費力的原因之一。在高轉速或滑行時，發動機甚至會發出類似“地獄貓（Hellcat）”機械增壓器般的尖銳聲音。

當電池電量耗盡后，CX-60可以通過充電模式在行駛中為電池充電，但這會顯著增加油耗。在我們的節能測試循環中，CX-60的油耗為7.0升/100公里，高于寶馬的6.4升和沃爾沃的6.6升。

即便系統輸出達到327馬力和500牛·米，CX-60的加速體感仍然不如數據看起來那么強。最高車速方面，馬自達被電子限制在200公里/小時，沃爾沃限制在180公里/小時，而寶馬則可以達到215公里/小時。不過在制動性能方面，CX-60表現最好：在熱車狀態下，從100公里/小時剎停僅需33.2米。

在操控方面，馬自達并沒有帶來驚喜。理論上的后驅傾向四驅系統幾乎感受不到，在麋鹿測試中ESP系統介入過于激進。整體感覺CX-60顯得比較笨重。雖然轉向反應直接，但駕駛者坐在長車頭的后方，就像騎在貨運自行車后方一樣：前端反應靈敏，但車身慣性明顯。同時，座椅幾乎沒有側向支撐。

在改款過程中，馬自達對底盤進行了多項調整，包括修改前雙叉臂懸掛的幾何結構、加強減震器、使用更軟的彈簧以及增加后懸掛行程。然而在原有基礎存在問題的情況下，這些調整仍然難以帶來根本改變。

在不平路面上，車身穩定性確實比以前有所改善，但側傾仍然明顯。此外，車輛在輕微起伏的路面上就表現出較硬的反應，在鵝卵石路面上幾乎找不到舒適性。

沃爾沃XC60：舒適取勝

沃爾沃如今已經解決了這些問題。XC60配備的空氣懸掛能夠最從容地處理路面起伏，同時車內隔音表現也非常出色。XC60累計銷量達到270萬輛，是沃爾沃歷史上最暢銷的車型。此外，在去年9月，沃爾沃還生產出了第100萬輛插電式混動車型。

XC60憑借高舒適性、精致質感以及均衡表現令人印象深刻。不過，沃爾沃依然把許多功能隱藏在信息娛樂系統菜單中，例如駕駛模式和混動系統的設置，包括在行駛過程中通過發動機為電池充電的功能。

XC60的動能回收可以通過兩種方式控制：一種是蠕行模式，另一種是通過擋把切換到B擋。在B模式下車輛甚至可以完全停住，而很多插電式混動車并不具備這一能力。在城市駕駛中，這一功能非常實用，因為駕駛者幾乎不需要踩剎車。

總體來看，在城市環境中XC60是三車中最輕松的一輛。當2.0升渦輪發動機（253馬力）介入時，雖然聲音不小，但比馬自達更加平順。由于電機安裝在后軸，XC60成為一種部分電驅的四輪驅動車型。

在高速公路上，XC60的加速感最強。其系統總輸出達到350馬力和659牛·米，在0~100公里/小時加速中，也是唯一進入6秒以內的車型。在麋鹿測試中，BMW X3的車速達到137公里/小時，比沃爾沃快約10公里/小時，而馬自達僅為115公里/小時，其ESP系統過早介入。

駕駛者可以享受幾乎無聲的行駛體驗，也可以打開寶華韋健音響系統。雖然價格昂貴，但音質出色，幾乎可以比擬一次音樂會。

沃爾沃的內飾氛圍依然非常高級。儲物空間數量不少，但尺寸沒有另外兩款車型那么大。值得一提的是，沃爾沃現在把中控屏像平板電腦一樣放置在原來嵌入式屏幕的位置。新的觸控系統布局更加清晰，按鈕更大，在駕駛過程中更容易操作，同時導航系統采用谷歌服務。不過在電能使用效率方面，它仍然不如寶馬。

因此，BMW X3（總評分：587分）最終憑借其插電式混動系統贏得了本次測試，它擁有高效的能量管理、優秀的駕駛輔助系統、最高載重能力，但也存在車內異響和收音機故障、內飾質感一般、固定成本最高。

沃爾沃XC60（總評分：568分）稍稍落后，展現出了精致的豪華質感、出色的懸掛舒適性以及最強動力系統，但存在車內異響和收音機故障、內飾質感一般、固定成本最高的問題；而馬自達CX-60（總評分：528分）排名第三，雖然有合理的價格、優秀的制動性能、較高的拖拽能力，但車內異響、動力系統和底盤調校不夠協調的綜合不足，使其在對比中落后。