蓮花糾偏， 馮擎峰的“收”與“守”

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最早all in純電的蓮花，在2026年轉(zhuǎn)身推出了一款“超混”車型。

是戰(zhàn)術(shù)撤退，還是戰(zhàn)略反攻？

上周，蓮花集團(tuán)CEO馮擎峰頭戴運動相機(jī)，舉辦了蓮花For Me全球技術(shù)發(fā)布會。

會上，馮擎峰的“無差別攻擊”貫穿全場，直“懟”浮躁的汽車行業(yè)。“2024年，我們復(fù)盤前幾年的發(fā)展，發(fā)現(xiàn)在電動化布局上激進(jìn)了，所以往回收一收。”

他認(rèn)為，混動是超豪華領(lǐng)域的新解題思路，“我們也不會放棄純電，同時積極去擁抱混動。”

“修正”電動化戰(zhàn)略，“往回收一收”

馮擎峰說的“收”，不是退回燃油車，而是推出X-Hybrid路遙超級混動架構(gòu)。

2018年，蓮花發(fā)布“Vision80”十年品牌復(fù)興計劃，成為全球第一個官宣全面電動化的超豪華品牌。彼時，這個決策被視為行業(yè)標(biāo)桿。

純電Evija、純電ELETRE、純電EMEYA相繼落地，蓮花率先完成了從傳統(tǒng)燃油跑車到純電智能的產(chǎn)品矩陣構(gòu)建。

但到了2025年，歐美超豪華市場電動化滲透率遠(yuǎn)不及預(yù)期，純電超豪華車也未打開中國市場。

“意大利純電滲透率至今可能只有5%左右”，“他們對純電并非沒有向往，只是因為基礎(chǔ)設(shè)施實在跟不上。”馮擎峰說。

于是，F(xiàn)or Me成為蓮花“純電+混動”雙線并行戰(zhàn)略的試金石。

從產(chǎn)品定義上看，F(xiàn)or Me擁有952匹馬力，0-100km/h加速3.3秒，純電續(xù)航420km，綜合續(xù)航超過1400公里。

更重要的是，官方宣稱在電量僅剩10%的極端饋電工況下，0-100km/h加速仍可維持在3.5秒，性能衰減僅0.2秒。

這意味著，用戶不需要在“性能”和“里程焦慮”之間做選擇題。

“如果我們把For Me推出去，我相信意大利人也會非常感興趣，因為它沒有里程焦慮，可以帶著油跑。”馮擎峰說。

LTS，從“堆馬力”到“定標(biāo)準(zhǔn)”

在For Me的技術(shù)發(fā)布會上，蓮花首次系統(tǒng)公開了LTS（Lotus Tuned Specification）——蓮花工程專屬調(diào)校體系。

這個名字聽起來有些拗口，但理解它其實不難。

LTS是蓮花對性能的一套企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，屬于“企標(biāo)”。凡是經(jīng)過認(rèn)證、打上LTS標(biāo)識的零部件，都是經(jīng)過蓮花專屬開發(fā)、專屬認(rèn)證的。

為什么這個東西重要？

因為電動化時代，馬力來得很容易。隨便一個雙電機(jī)就能壓出千匹動力，但“開得快”和“開得好”是兩回事。

LTS要解決的問題，就是讓那些看似強(qiáng)悍的參數(shù)，真正轉(zhuǎn)化為可控的駕駛體驗。

蓮花甚至主動限制了動力輸出。

馮擎峰表示，做電車時他們有一套900匹馬力的方案，其實可以做到1000多匹，但后來限制回來了。“限制的目的，是為了讓普通駕駛員在日常使用場景下也能完全可控，而不是只適合我們這些專業(yè)車手去開。”

這種“克制”在當(dāng)下的中國汽車市場很特殊。當(dāng)所有品牌都在比拼零百加速、都在刷新賽道圈速時，蓮花選擇把重心放在“如何讓普通人也能安全駕馭”這件事上。

For Me搭載的“F1操控大師五件套”——雙腔雙閥空懸、主動穩(wěn)定桿、主動尾翼、LTS定制輪胎、Brembo六活塞剎車，全部標(biāo)配。其中主動穩(wěn)定桿可以實現(xiàn)0-1400N·m的無級調(diào)節(jié)，過彎時主動抑制側(cè)傾；DPM動態(tài)性能管理系統(tǒng)則是蓮花70多年賽道經(jīng)驗在軟件層面的沉淀，通過算法給駕駛者更高的容錯空間。

同時，他認(rèn)為，在冰箱、彩電、大沙發(fā)成為汽車核心賣點的今天，“駕駛”這件事被嚴(yán)重低估了。

“這也是我面臨的難題。我們這幾年比較‘吃虧’，我們堆的硬核東西，都是特別難給用戶講清楚的。一個冰箱，一看容量、溫度，一兩個參數(shù)就夠了。但動態(tài)底盤真的要花時間去講，甚至花時間去開，才能開清楚。”

所以今年，蓮花對門店提出一個新要求：必須要有兩條試駕路線，一條45分鐘，一條必須高于2小時。因為只有深度試駕，才能讓用戶真正感受到什么是蓮花的動態(tài)底盤。

“Made in China”，更先進(jìn)更智能

對于“中國制造會不會稀釋蓮花品牌價值”的問題，馮擎峰的回答很直接。

“如果說2019年我們討論時心里還有點不那么自信，那么到今天，我們已經(jīng)可以非常自信地告訴全球消費者：蓮花的生活用車、SUV、電車，就是Made in China。”

2019年，蓮花決定在中國武漢建廠時，內(nèi)部經(jīng)歷過無數(shù)次爭論：“在中國制造，還是蓮花嗎？”“到中國制造了，就還是英國高端品牌嗎？”彼時，這些質(zhì)疑不僅來自外界，也來自內(nèi)部員工。

但事實證明，武漢工廠正成為蓮花的“隱形資產(chǎn)”。

不久前，一批和蓮花合作了四五十年的歐洲經(jīng)銷商，受邀參觀武漢工廠。馮擎峰描述當(dāng)時的場景，“他們完全震驚了，完全沒想到蓮花會是這個樣子，和他們想象的完全不一樣。”

這種“震驚”背后，是全球汽車產(chǎn)業(yè)格局的變化。歐洲幾十年沒建過新工廠，沒有新工廠就沒有新工藝；而中國用的是各種各樣的新工藝、新自動化。

當(dāng)英國工廠還在延續(xù)手工調(diào)校的傳統(tǒng)時，武漢工廠已經(jīng)用全球最新的產(chǎn)線，支撐起蓮花的電動化野心。

在英國市場，蓮花在純電豪華領(lǐng)域占比接近20%。英國消費者接受了“這是中國制造的英國品牌”。

目前的蓮花，底盤動態(tài)特性由英國工程師團(tuán)隊負(fù)責(zé)調(diào)校，動力及駕駛輔助系統(tǒng)由中國團(tuán)隊開發(fā)。

當(dāng)然，中國市場對“國產(chǎn)超豪華”的接受度仍有待提高。馮擎峰說到，“我想這是我們的問題，不是消費者的問題，是我們的宣傳不夠、不夠好，是我們沒有讓更多人體驗到。”

背靠大吉利，蓮花的生存邏輯

如果只靠自身，蓮花很難撐起高昂的研發(fā)投入。馮擎峰認(rèn)為，“未來獨立存在的超豪華品牌是很難生存的。”

即使是蘭博基尼、布加迪、法拉利，背后也都有大眾、Stellantis等巨頭支撐。

蓮花能活下來，很大程度上得益于吉利這棵大樹。

馮擎峰用“冰山”解釋這種協(xié)同邏輯，“冰山之下的通用部分，可以共用共享，比如吉利浩瀚智駕方案、電子電氣架構(gòu)，無需重復(fù)投入巨額資金；水面之上的部分，是蓮花獨有的、不可替代的駕駛特性，這部分會持續(xù)投入。”

具體來說，電子電氣架構(gòu)、智能駕駛等底層技術(shù)，由吉利集團(tuán)承擔(dān)上百億研發(fā)成本，蓮花只聚焦底盤控制、空氣動力學(xué)等品牌核心能力。采購端，吉利全球化的采購體系，也為蓮花提供了降本與供應(yīng)保障。

這種協(xié)同讓蓮花得以在規(guī)模不大的情況下實現(xiàn)“小而美”。馮擎峰的目標(biāo)是，“在規(guī)模還不大時就能實現(xiàn)盈利，公司能盈利就是‘美’。”

至于規(guī)模，他理想的銷量結(jié)構(gòu)是“3331”:中國市場占30%，歐洲占30%，美國占30%，其他國家和地區(qū)占10%。由于美國市場的高關(guān)稅挑戰(zhàn)，2026年，蓮花將加大在歐洲和中國的銷售力度。

對于“TYPE135還造不造？會不會改成混動？”的問題，馮擎峰表示，“TYPE135一定會出。因為跑車是蓮花的精神，但不一定是純電動，混動也是解決方案之一。”

至于F1，他說，“我做夢也想回去”，“但我們還是要擁有相應(yīng)的實力。”

無論如何，蓮花已經(jīng)亮出了自己的底牌。在所有人都在卷沙發(fā)冰箱的時候，他們選擇回歸駕駛，讓能源多元化。

而蓮花這場關(guān)于“駕駛”與豪華的保衛(wèi)戰(zhàn)，才剛剛開始。