智駕出車禍，誰擔責？法律給出最硬核答案：永遠是駕駛人！

2026年2月13日，最高人民法院發布第48批指導性案例，其中“王某群危險駕駛案”（指導性案例271號）如一石激起千層浪。案情并不復雜：王某群醉酒后激活車輛的L2級輔助駕駛功能，利用“智駕神器”逃避系統監測，自己坐到副駕駛睡覺，最終被查獲。法院判決：構成危險駕駛罪，拘役一個月十五日。

這個案例之所以引發廣泛關注，因為它直擊了一個核心問題：當輔助駕駛系統在開車，出事了到底誰負責？最高法的回答斬釘截鐵：駕駛人永遠是第一責任人。

一、法律劃定的“人機邊界”

根據國家標準《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021），L0-L2級均屬于“輔助駕駛”范疇，系統只是輔助，駕駛主體始終是人。L3級才進入“有條件自動駕駛”，責任主體開始向系統轉移——但即便如此，L3級仍要求駕駛人在系統請求時隨時接管。

王某群案的裁判要點明確指出：“車載輔助駕駛系統不能代替駕駛人成為駕駛主體，駕駛人激活輔助駕駛功能后，仍是實際執行駕駛任務的人，負有確保行車安全的責任。”這意味著，無論系統能力多強，只要你還坐在駕駛位上，法律就認定你在“開車”——哪怕你的雙手離開了方向盤，哪怕你正在睡覺。

二、“醉酒+智駕”的雙重危險

本案中，王某群血液酒精含量114.5毫克/100毫升，屬醉酒。更惡劣的是，他明知飲酒后不能激活輔助駕駛，卻安裝“智駕神器”逃避監測，主動制造了“無人監管”的危險狀態。

最高法的態度很明確：醉酒駕駛本身就是犯罪，啟動輔助駕駛系統并不能改變這一性質。系統不會醉酒，但人會；系統可以輔助駕駛，但不能替代駕駛人的法律責任。王某群的行為不是“讓機器代駕”，而是“放棄駕駛義務”，完全符合危險駕駛罪的構成要件。

三、為什么必須是駕駛人擔責？

有觀點認為：既然輔助駕駛能力越來越強，為什么不能把責任轉移給系統或車企？

答案在于技術現狀。當前道路上跑的絕大多數是L2級輔助駕駛車輛——2025年市場滲透率已達66%。L2級系統的功能是“輔助”，而非“替代”，它無法在所有路況下安全運行，需要駕駛人時刻監控并隨時接管。如果允許駕駛人“甩鍋”給系統，等于鼓勵所有人放手睡覺，道路安全將蕩然無存。

全國人大代表劉懿艷指出，市場上存在大量誤導性宣傳，有些企業有意模糊“輔助駕駛”與“自動駕駛”的界限，用“L2.9”等術語營造“已經可以自動駕駛”的假象。這種宣傳加劇了公眾誤解，但法律不能跟著誤解走。最高法的指導案例，正是對這種誤解的有力糾偏。

四、沒喝酒就駕駛輔助，出事就不用擔責嗎？

回到用戶的問題：“不管是醉酒啟用輔助駕駛，還是沒喝酒啟用輔助駕駛，出了車禍，都是駕駛人或者車主本人擔責。”

這個判斷基本準確，但需要補充兩個細節：

1. 民事賠償與刑事責任是兩回事。如果只是輕微事故，駕駛人承擔民事賠償責任；如果造成嚴重后果，可能構成交通肇事罪——無論是否喝酒，無論是否啟用智駕。

第二，責任認定的依據是“過錯”。交通事故責任認定，看的是誰違反了交通規則、誰的操作導致了事故。如果駕駛人在啟用智駕后完全放手、玩手機、睡覺，這本身就是過錯，事故發生時自然要擔責。

五、未來L3/L4級駕駛輔助時代責任怎么分？

最高法271號案例適用于L2級輔助駕駛。那么，L3/L4級自動駕駛到來后，責任規則會變嗎？

會。L3級允許駕駛人在特定條件下“脫手脫眼”，但系統請求時必須接管；L4級在設計運行范圍內可完全自主駕駛，無需人類介入。屆時，責任主體將逐步從“人”向“系統”轉移——但前提是：技術真的達到了那個水平，法律也完成了相應的修訂。

目前，工信部已于2025年底批準首批L3級自動駕駛車型入市，但道路交通安全法的修改仍在進行中。全國政協委員謝文敏建議，應盡快明晰事故責任分配機制，明確使用者的注意義務和免責條件。

結語

技術越進步，責任越不能模糊。最高法271號指導案例傳遞的信號清晰而堅定：在輔助駕駛時代，方向盤可以交給機器，但法律責任不能。無論是醉酒還是清醒，無論是手動駕駛還是智能駕駛，駕駛人永遠是安全的最后一道防線。