充電樁系列之三｜超充篇：每7次超快充就讓電池衰減1%？

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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北京某新能源品牌車主王磊（化名）最近有點焦慮。

他是2024年年初購入的現在這輛新能源車，由于他家住在老小區沒條件裝家充樁，只能利用每天午休的時間在公司樓下的超充站補能。“超充樁補能速度很快也很省心，我每次吃午飯前插上，等到午休結束再去拔掉，耽誤不了多少時間。”

但這樣的舒坦日子，在前幾天的一次電池健康檢測時被打破了，王磊表示，他如今這輛電車的電池健康不足90%了。

“我查了下資料，我這款車正常兩年衰減應該在5%左右，我這直接翻倍了。”王磊對此很不解，在社交平臺查詢后，覺得問題出在了超充上。

王磊表示，大部分長期依賴超充的新能源車主電池健康度都不高，而只用家充樁的，電池健康普遍良好，有的甚至三年衰減還不到4%。

在如今這個“超快充爆發元年”，900V平臺、400kW乃至600kW峰值功率正逐漸成為新車發布會上的高頻詞匯。但技術進步的背后，隱憂也逐漸浮現：充電快了，電池壽命還剩幾何？

1.超充是如何“透支”電池的

要理解超充為什么傷電池，得先搞明白什么是超充。

超充通常指充電功率在250kW以上的直流快充。它實現“秒級補能”的核心，在于液冷槍線、智能溫控與高壓平臺三重技術協同。液冷充電槍與線纜承載600A以上大電流，避免過熱熔斷；毫秒級響應的智能溫控算法，精準調節冷卻強度，將電芯溫差控制在3℃內，保障電池安全與壽命；800V+高壓平臺大幅降低充電電流，減少傳輸損耗。

圖/快充與超充對比

來源/互聯網 新能源觀截圖

但高功率背后，是電化學體系的嚴峻挑戰。

加拿大遠程信息服務公司Geotab對22700多輛、涵蓋21款車型的新能源汽車研究顯示，頻繁使用100千瓦以上功率充電的電池，其衰減速度大約是主要使用二級充電樁等低功率充電方式電池的兩倍。

這意味著，同樣是開五年的車，超充黨可能比慢充黨更容易損害電池壽命。

清華大學歐陽明高院士團隊的最新研究表明，頻繁使用120kW以上超充的電池，循環壽命較慢充會縮短40%。

圖/充電三大“致命操作”與車主實測

來源/互聯網 新能源觀截圖

武漢理工大學汽車工程學院教授盧熾華也表示，根據目前行業主流技術分析，車載磷酸鐵鋰電池循環壽命可達3000-5000次，三元鋰電池也能達到2000次以上，正常使用8-10年沒有問題。

“不過，頻繁使用超快充則另當別論，有實驗顯示，兩年車齡且快充超100次的純電動汽車，電池健康度大約在85%，且衰減速度在加快。”

網約車司機群體是最直接的印證。第三方平臺調查數據表明，純電動汽車日均里程超100公里的網約車司機，超快充使用占比達70%以上，其車載動力電池健康度在兩年內會從新車的100%降至85%，平均每年的降幅為7.5%。

徐師傅（化名）便是其中的典型代表。他表示，自己為了能有時間多跑機場往返這樣的大單，一般會選超快充補能，能節省不少時間，但傷電池也是真的。“最近去給車做售后保養才發現，我這輛車的電池健康度只剩76%。”

2.隱形防護網：車企在你看不見的地方“踩剎車”

既然超充這么傷，車企為什么還要推？難道是在坑消費者？

答案顯然并非如此。多家主流車企早已通過BMS電池管理系統，為動力電池搭建起一道 “隱形防護網”，在速度與壽命之間尋找平衡。

圖/BMS三級架構系統圖解

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這套保護機制的邏輯很清晰，只在電池耐受性最強的區間，電量處于20%-60%、溫度維持在25-40℃時，石墨負極的電位安全裕度最大，鋰離子嵌入通道最為通暢，枝晶析出風險被壓至最低。一旦脫離這個安全區間，BMS系統會立刻主動降功率，相當于為電池悄悄踩下剎車。

不少車企還為BMS加入專屬超充保護模式，電量低于20%時自動將功率限制在60kW，充電至80%以上持續放緩速度，這并非技術局限，而是刻意為之的電池保護策略。

圖/超充保護模式技術優勢

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北京順義的理想MEGA車主郭先生對此深有體會。

他最初使用超充時，一度以為樁體存在故障，后來才明白其中原理。車輛從20%充至80%僅需十幾分鐘，進入80%-90%區間速度明顯放緩，90%之后更是進入涓流狀態，從80%充至滿電耗時接近二十分鐘。

“聯系了售后才知道，這是故意的。這種脈沖式功率分配，能讓我們在直觀感受到極速補能的體驗的同時，又把高負荷充電嚴格限制在電池最安全的區間，最大限度降低電化學損傷。”

同郭先生感同身受的新能源車主不在少數。

上海的特斯拉Model Y車主陳先生（化名）長期依賴超充通勤，起初對充電曲線變化充滿疑惑，在車主群詢問后才了解其中緣由。“低電量時快充效率拉滿，是為了滿足趕路需求；高電量階段主動減速，則是為了守護電池健康。”

90后極氪001車主周女士（化名）每周都要使用2-3次超充，一開始總覺得充電“前快后慢”很不習慣，直到一次保養時詢問了維修師傅才知道，這是車輛在主動保護電池。“這種設計真的很貼心負責，既讓我享受到了快捷的補能體驗，還默默減少了電池損耗。”

除了車端防護外，智能超充樁也在參與全程保護。充電初期電流較大以快速補電，隨著電池接近滿電，電流逐漸減小，防止過充。

3.不是不能超充，是不能“亂”超充

但BMS電池管理系統的保護并非萬能。它雖然能在安全區內調節功率，卻無法干預用戶每一次插槍時的選擇。同樣的車、同樣的超充樁，有人三年衰減8%，有人一年掉近8%，差別的根源，往往不在技術，而在習慣。

嵐圖知音車主劉先生（化名）對此感受頗深。他從事銷售工作，日均行駛150公里，超充幾乎成了日常標配。“一開始覺得方便就行，沒想那么多。去年年底做檢測，電池健康度只剩83%，售后說按這個速度，明年就得考慮換電池了。”

劉先生開始復盤自己的充電習慣：電量經常用到5%以下才去充，一插就是超充，充到90%以上才走，從不停下來慢充保養。“說白了就是把超充當慢充用，電池哪受得了。”

他后來向一位開了五年電動車的網約車師傅請教，對方告訴他一句經驗之談：超充可以常用，但不能亂用。所謂不亂用，核心就三條——別等虧電才充，別總充到滿，隔段時間慢充養一養。

圖/鋰電池需淺充淺放

來源/互聯網 新能源觀截圖

對于網約車師傅的看法，不少電池健康度高的消費者表示認同。“日常通勤就用慢充，周末出游或臨時趕路再用超充，而且電量盡量維持在20%以上。”

“想要電池壽命長，不光要選一塊質量過硬的電池，還得做好維護，我一般電量還剩20%以上就充電，充到大概80%就拔掉，這樣下來電池健康度基本沒怎么減少。”

北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯教授表示，車主應將超快充使用的比例控制在四成以內，在時間允許情況下盡量使用慢充，特別是要避免在電量低于10%或高于90%時使用超快充充電，這個區間使用超快充對電池的損傷較大。

圖/慢充-快充-超充的區別

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當然，除了消費者在主動提升對維護電池外，產業界也應通過材料革新和模式創新，盡快從根源上消解功率與壽命的矛盾。

目前，部分電池企業通過水冷板集成設計，把快充時的電芯溫差控制在2℃左右，配合新型電解液，能使4C倍率充電循環次數突破1500次，較傳統方案提升50%。

超充技術的普及，本意是用效率消解補能焦慮，這是好事。但技術帶來的便利，需要使用者對它的技術邊界有所認知。那些藏在充電曲線背后的功率跳水、BMS的主動降速，本質都是在提醒消費者：超充可以用，但不能亂用，20%-80%才是超充的安全區。

【頭圖由AI生成】