天賜之旅——與瑪莎拉蒂GT2 Stradale一起穿越時(shí)空

那是一個(gè)典型的悶熱意大利夏日，在斯卡佩里亞和圣皮耶羅鎮(zhèn)，喬瓦尼·朱塞佩·吉爾伯托·加利——朋友們叫他"南尼"——咔噠一聲扣下黃色頭盔的深色面罩，坐進(jìn)那臺(tái)毫不妥協(xié)的羅拉T210 Spyder的懷抱。等待著他的，是蜿蜒于托斯卡納北部山區(qū)、全長66公里的"單圈"：這就是穆杰羅大獎(jiǎng)賽，一項(xiàng)殘酷而無情的挑戰(zhàn)。

南尼，這位來自普拉托的本地英雄，當(dāng)時(shí)是世界頂級(jí)的職業(yè)賽車手，甚至曾為法拉利出戰(zhàn)過一次F1。他只需完成五圈便能爭取全場(chǎng)勝利，但這里的彎角多到數(shù)不清——不過話說回來，南尼從能握住方向盤開始，就在這些道路上飛馳。在1970年7月那個(gè)日子里，這不僅是他取得速度的秘訣，更是他保命的根本。

這里的公路賽事自1914年起就斷斷續(xù)續(xù)地存在著，即使在當(dāng)年，也已顯得有些不合時(shí)宜，就像它的鼻祖——西西里的塔加·弗洛里奧一樣，處于被時(shí)代淘汰的邊緣。當(dāng)南尼將視線聚焦在從斯卡佩里亞鎮(zhèn)向北延伸的道路上時(shí)，他不可能知道，這將是賽車最后一次在這些車道上呼嘯，也不知道該地區(qū)的賽車運(yùn)動(dòng)將以一座現(xiàn)代化賽道延續(xù)輝煌——那座如今幾乎從他等待的發(fā)車線就能望見的賽道，于1974年啟用，是MotoGP的鐘愛之地，甚至在2020年舉辦過一場(chǎng)F1。

大約55年后的今天，雨水執(zhí)拗地敲打著斯卡佩里亞的維卡里廣場(chǎng)，在我頭頂?shù)奶祭w維車頂上發(fā)出不規(guī)則的滴答聲。身后那臺(tái)瑪莎拉蒂GT2 Stradale的V6引擎沉寂無聲，而我們只能徒勞地等待天氣轉(zhuǎn)好。

如果你要循著一條真實(shí)公路賽道的路線行駛，那么還有什么比用一款名稱中就帶有意大利語"道路"的量產(chǎn)版賽車更合適的呢？我們還是把注意力集中在GT2相較于MC20所做的改進(jìn)上吧。

最明顯的變化是空氣動(dòng)力學(xué)：前蓋上的抽氣口和巨大的可調(diào)尾翼，現(xiàn)在在時(shí)速280公里下能產(chǎn)生500公斤下壓力，而標(biāo)準(zhǔn)車型僅為145公斤。賽道駕駛所需的額外冷卻顯而易見，體現(xiàn)在擴(kuò)大的進(jìn)氣口和厚實(shí)的側(cè)通風(fēng)口上，輕量化輪轂和碳纖維座椅則貢獻(xiàn)了60公斤減重。

我們的測(cè)試車還選裝了性能套件，包括米其林Cup 2R輪胎、電控后橋差速器、更大的碳陶瓷剎車，以及針對(duì)牽引力控制和ABS的特殊標(biāo)定。有了這些，Corsa駕駛模式擁有四種設(shè)置，每一種都會(huì)剝離一層電子干預(yù)，直到全部關(guān)閉——或者，為了今天以其名字重新命名——"加利模式"。

是時(shí)候出發(fā)了。我按下Alcantara材質(zhì)方向盤上的啟動(dòng)按鈕，V6引擎應(yīng)聲啟動(dòng)。在其粗獷的怠速聲之上，疊加著一種不規(guī)則的咔嗒聲，強(qiáng)烈地暗示著它未來將要提供的、目的明確的動(dòng)力輸出。

MC20駕駛艙內(nèi)部透著一種黑暗的意圖——我愿稱之為極簡主義。雖然仍能隱約看到碳纖維地板，但其余是一片灰色Alcantara和常見的中控觸摸屏。玻璃座艙很淺，后視鏡里滿是那些鼓脹的進(jìn)氣口，高高聳起。

很不幸，我們的車只配備了標(biāo)準(zhǔn)舒適座椅，但駕駛位置依然很棒——比同級(jí)的法拉利更傾斜一些，更像邁凱倫。

得益于從摩德納開來的一個(gè)半小時(shí)高速路程，我了解到，盡管GT2每個(gè)表面都散發(fā)著攻擊性，但它也完全契合現(xiàn)代硬核超跑的精神，日常駕駛妥協(xié)極少。調(diào)高Sonus Faber音響，減震器設(shè)在最軟模式，只有那略硬的懸掛跳動(dòng)質(zhì)感，才暴露了GT2的額外潛力。

旋轉(zhuǎn)并按住，我穿過駕駛模式進(jìn)入Corsa 4。隨著SP503公路蜿蜒向上通往焦戈山口，道路迅速從寬闊彎道變?yōu)榫o湊彎角。道路邊緣被秋日的落葉掩蓋，無處不在的防撞護(hù)欄在視野中模糊成一片。

我的注意力高度集中，下巴緊繃。我隨時(shí)期待著劇烈的失控——Cup 2R輪胎，這樣的天氣？但并沒有。到目前為止，GT2感覺沉著穩(wěn)定，只有腳下周期性介入的ABS才暴露了抓地力是多么有限。碳陶瓷剎車的腳感漸進(jìn)線性，盡管踏板頂端有一毫米虛位。

隨著我們攀升，現(xiàn)代賽道透過樹林可見于下方深谷，默默提醒著一個(gè)更理智的世界。而當(dāng)年，加利卻不得不應(yīng)對(duì)那些變化無常的彎道半徑和幾乎頂?shù)綇澬牡氖鰟e墅，沒有任何容錯(cuò)空間。以我們較慢的速度，GT2游刃有余。MC20本就擁有自然的轉(zhuǎn)向，而為GT2所做的改裝將其提升到新高度，提供了反饋與精準(zhǔn)的罕見結(jié)合。

越過山口，云霧包圍，一路俯沖下山，溪流沖過路面，但GT2的抗滑水表現(xiàn)令人驚訝。過了一會(huì)，我不會(huì)在駛過積水時(shí)緊張，而是相信GT2能保持直線、穩(wěn)定行駛。

我切到Corsa 1，試探著甩了甩車尾，但eLSD在模式1和2中減少了鎖止程度，以優(yōu)先在干地提供漸進(jìn)牽引力；模式3和4反而提供更多鎖止，應(yīng)對(duì)濕滑。這些模式都沒讓GT2像寶馬M那樣想漂移，而是提供不同特性——入彎、彎心、出彎各有不同。你可以大膽給油，仍能在發(fā)夾彎找到驅(qū)動(dòng)力，但反過來，它比傳統(tǒng)差速器更難預(yù)測(cè)。

經(jīng)過里弗雷多后，我開始搜尋路邊的一塊紀(jì)念石，它標(biāo)志著比賽最黑暗的時(shí)刻之一。速度提了起來，就像這單圈中的大部分路段，你似乎總被另一個(gè)彎角迎接，同時(shí)伴隨著坡度變化。

越過一個(gè)坡頂，道路微微下坡右彎——1967年練習(xí)賽中，金特·克拉斯的法拉利206 S Dino可能左后輪碰到了草地，導(dǎo)致失控，直到撞上一棵至今仍在路對(duì)面的核桃樹。那輛脆弱的60年代法拉利原型車幾乎沒有提供任何抵抗，可憐的克拉斯毫無機(jī)會(huì)。盡管雨水拍打著路面，停下車來默默致敬似乎是唯一正確的事。溫?zé)岬那镉杲窳宋业囊r衫，那輛小V6法拉利的幽靈仿佛在樹林間尖叫遠(yuǎn)去...

我?guī)е逍训男膽B(tài)回到GT2，繼續(xù)向菲倫佐拉進(jìn)發(fā)。在1970年賽事前的幾周里，這里發(fā)生了一場(chǎng)最終悲劇，注定了比賽的命運(yùn)。斯巴達(dá)科·迪尼是南尼在阿爾法·羅密歐的隊(duì)友，他在開放道路上練習(xí)時(shí)，一條狗跑上馬路，他失控撞上了一輛嬰兒車，導(dǎo)致車內(nèi)的嬰兒死亡。

在沉思了這一地區(qū)更陰沉的歷史后，我悄悄繞過鎮(zhèn)子，轉(zhuǎn)向西北前往富塔山口。隨著海拔升高，這里的道路變得充滿挑戰(zhàn)，路面鋪裝完美，彎道走勢(shì)變幻莫測(cè)，一切都恰到好處。

GT2表現(xiàn)兇猛，在上坡發(fā)夾彎全力出彎，換擋燈閃爍，速度快得驚人。泄壓閥的聲音填滿了發(fā)動(dòng)機(jī)的音效，而Corsa模式的換擋本身也有一種戲劇性的沖擊感。

賽道頂端的SS65公路更快，穿過幾個(gè)鎮(zhèn)子，駕駛GT2需要克制。加利那輛小羅拉可能"只有"250馬力，但重量僅500公斤出頭，速度一定快得可怕。但你必須知道路線——錯(cuò)過一個(gè)彎心，你就會(huì)成為沿途某家咖啡館的永久固定裝飾。

聽人說富塔山口餐廳是個(gè)休息的好地方，事實(shí)證明也確實(shí)如此。老板克勞迪奧是這家店的第六代傳人，看到這輛玫瑰金色的瑪莎拉蒂時(shí)，他的眼睛頓時(shí)亮了起來。他興致勃勃地帶我們參觀他位于海拔903米處的餐廳，并告訴我們蘭博基尼試車手鮑勃·華萊士以前會(huì)在這里停下來喝杯咖啡，在他還是個(gè)小男孩的時(shí)候，華萊士有次還帶他坐過一次預(yù)生產(chǎn)版的Countach。這就是意大利汽車谷的熱情化為現(xiàn)實(shí)的地方，當(dāng)?shù)厝说墓餐瑲v史和富有感染力的熱忱，結(jié)合在一起，舉世無雙。這是一個(gè)大熔爐，讓英國賽車運(yùn)動(dòng)三角區(qū)的任何光環(huán)都顯得可笑——對(duì)比班伯里和博洛尼亞，答案一目了然。

與克勞迪奧揮手告別后，我們經(jīng)過向昔日英雄致敬的紀(jì)念墻，然后開始下山，進(jìn)入返程路段。

終于，路面干了，我可以真正滿懷信心地推進(jìn)GT2，享受其巨大的前端抓地力，以及在不讓人緊張的前提下改變行駛軌跡的意愿。

最終，我們到達(dá)平坦的平原，向左轉(zhuǎn)過比蘭奇諾湖，然后返回斯卡佩里亞。在1970年，這段路應(yīng)該非?？欤艿氖?，這也讓加利有機(jī)會(huì)稍微放松一下，為自己再次振作，迎接下一圈那數(shù)百個(gè)曲折彎角。而今天，對(duì)于GT2來說，只是在車流中悠閑地巡航。

放眼同級(jí)車型，被公認(rèn)卓越的保時(shí)捷992 GT3 RS價(jià)格更低，全新的法拉利296 Speciale試圖僅憑蠻橫的馬力將高端賽道日車型推向全新高度——在此背景下，銷售這914輛Stradale對(duì)瑪莎拉蒂來說，無疑是一項(xiàng)艱巨的挑戰(zhàn)。

但讓你愛上這輛車的理由卻有很多：你很難不被它的真實(shí)感、細(xì)膩的觸感、豐富的反饋，以及它將強(qiáng)悍性能與獨(dú)特個(gè)性溫和融合的特質(zhì)所吸引。這是一種更溫暖、更模擬的體驗(yàn)，不那么搶眼，卻會(huì)讓人徹底上癮。

至于南尼，由于羅拉賽車的油門連桿機(jī)構(gòu)故障，他未能重演1968年的勝利。但他確實(shí)做出了全場(chǎng)最快圈速，這一紀(jì)錄將永載史冊(cè)：29分36.8秒，平均速度高達(dá)令人難以置信的134公里/小時(shí)。在親身體驗(yàn)了這條賽道的艱辛與險(xiǎn)峻，每開一公里敬畏感便加深一分之后，我可以萬分肯定地說：我完全無法想象他是如何做到這一切的。真是非凡之路，非凡之人。

文/Adam Towler

圖/Jordan Butters、瑪莎拉蒂官圖

（原文有刪改）