歐美唯一大模型智駕標的，一家還沒量產的公司融資了超170億

文 | HiEV大蒜粒車研所，作者 | 德新，編輯 |王博

2026年，自動駕駛下半場已是“大模型”的天下。當北美只剩下特斯拉和英偉達，歐洲唯一的希望Wayve正靠著「Zero-shot」能力狂吸金。

1. 為什么Wayve值得關注？
2. 歐美唯一的大模型自動駕駛標的；
3. L2+與L4同步進行，前者定點日產，后者與Uber合作；
4. 已經有小米等國內大公司挖角Wayve，側面印證了對它的認可；

Wayve在過去一年在歐洲、北美以及日本超過500個城市，實現了無需特定數據精調的快速部署（drive zero-shot），官方稱其是唯一達成這一成就的公司。

一、還沒量產，卻已是英偉達、奔馳捧場的資本盛宴

到了2026年，為什么一家還沒有量產案例的自動駕駛公司，還能這么吸金？

Wayve昨天宣布了D輪融資12億美元，外加包括Uber在內如果達到Robotaxi運營里程碑會有額外資金支持，總計15億美元。

這12億美元之后，Wayve的投后估值來到了86億美元，這個估值幾倍于現在文遠、小馬在美股的市值。

金融時報統計，加上這輪，Wayve成立以來累計融資超過了25億美元（約171億人民幣）。

二、核心殺手锏：Drive Zero-shot

Wayve這家公司真正火起來是2024年的C輪融資。

當時軟銀領投，英偉達參與，微軟增持，總共融了10.5億美元。不到2年后的這筆融資還有一個前序，就是Waymo剛剛融了一輪巨額融資，總額約160億美元。Waymo主要做L4 Robotaxi，而在美國市場，除了特斯拉FSD和英偉達智駕團隊，去掉傳統Tier 1，目前幾乎沒有第三方公司在做輔助駕駛方案了；尤其是基于大模型的智駕，歐洲市場更是如此。

特斯拉FSD和英偉達智駕團隊都不需要獨立融錢，因此Wayve幾乎是歐美兩地市場唯一的標的。

官宣消息中，有一點是非常值得關注的——

Wayve在過去一年，在歐洲、北美以及日本超過500個城市，實現了無需特定數據精調的快速部署，官方使用了drive zero-shot這個說法，釋義是without city-specific fine-tuning before deployment。Wayve稱能實現這樣的能力，是因為它的基座模型是基于來自70多個國家以及多種車型平臺的多元化數據訓練得到的。

這意味著模型像人類老司機一樣，憑借在數據中練就的「手感」，哪怕第一次來到陌生的街道，無需任何本地化訓練也能絲滑駕駛。官方稱，“這是目前全球唯一實現500城無精調快速部署的方案。”這極大地考驗大模型的能力，也是Wayve理論上最具特色的地方。

Wayve在慕尼黑的測試車

但到底怎么樣，咱們編輯部也還沒有體驗過。一個間接的信息是，去年在IAA慕尼黑車展上，我們聽聞有中國新能源車企進行了試乘，并且當時有很多中國公司也在慕尼黑demo，在多方對比的情況下，這家車企對Wayve評價不錯。一位在美國當地開發智駕的技術中層對Wayve的評價也頗高，稱其是他們內部唯一關注的對手。

三、商業閉環：L4背靠Uber，L2首發日產

這輪融資是Eclipse，Balderton 和軟銀愿景基金2期領投；產業資方更值得關注——科技公司有微軟、英偉達、Uber參與，車企有奔馳、日產、Stellantis。「微軟+英偉達」的資方組合，在今天的超級獨角獸里分外熟悉：Azure提供算力，英偉達則尋求網羅具身智能的掛件樣板房。Wayve的新聞也說得明白，聯合前三家公司部署L4 Robotaxi，和后三家車企做L2+和L3量產。

大佬們的站臺發言，有兩個特別值得關注：

• Uber CEO Dara Khosrowshahi提到了，接下來會跟Wayve一起在全球超過10個市場部署Robotaxi。
• 日產總裁兼CEO Ivan Espinosa說，這次投資深化了日產與Wayve的合作，雙方希望通過可擴展的端到端AI推進自動駕駛發展。

Wayve計劃在2026年推出Robotaxi商業試點，2027年在乘用車上部署有監督的自動駕駛軟件（也就是通常說的“L2+”）。其中，乘用車方向最早的量產項目很可能就指向日產。

去年12月，日產跟Wayve簽署協議，合作交付下一代的輔助駕駛技術。當時的新聞使用了「definitive agreements」，代表具有法律約束力的正式協議文本，并不是一般的意向書或者紙面戰略合作；并且是在日本簽署的，代表了合作深度范圍是全球性的。

日產在2019年推出了ProPILOT 2.0，所以接下來的下一代應該是3.0。

日產計劃在2027財年，在日本發布第一款搭載ProPILOT 3.0的車型。

在已經公開的合作進展里，2025年9月日產展示了搭載Wayve AI軟件的原型車，系統集成了Wayve的AI司機以及日產的真值感知技術，并采用下一代激光雷達，官方的描述是「系統在高速以及復雜城區表現絲滑」。

日產計劃在一系列的量產車中采用Wayve的AI技術，覆蓋日本和北美市場。

四、Wayve的人才與技術路線

Wayve的聯創兼CEO Alex Kendall出身英國劍橋大學，是機器學習與機器人領域的博士；現任總裁Erez Dagan是來自Mobileye的老將，據說是創始人Amnon Shashua教授的首席大弟子，之前在Mobileye有20年的產品與戰略經驗，Erez同時也負責產品策略；可以說是研發與商業兼修。

Wayve總裁 Erez Dagan

小米智能駕駛 VLA 技術負責人陳龍

與Wayve相關的一些人才流動也反映出業界對這家公司的認可，比如去年原Wayve的主任科學家（Staff Scientist）加盟小米，擔任小米智能駕駛 VLA 技術負責人，向葉航軍匯報。

在 2026 年，自動駕駛不再是代碼的堆砌，而是算力和數據交織的博弈。英偉達、微軟再發牌，Wayve拿到了通往海外智駕決賽的一張門票。