多賣172萬輛，少賺800億，中國汽車越賣越虧

來源：億歐汽車

江南農民迎來豐收，一畝田多收三五斗，滿懷希望搖船到萬盛米行糶米，卻遭遇米價暴跌：糙米僅五塊一擔，谷三塊，遠低于去年七塊半的價格。

“糙米五塊，谷三塊。” 米行里的先生有氣沒力地回答他們。

“什么！” 舊氈帽朋友幾乎不相信自己的耳朵。美滿的希望突然一沉，一會兒大家都呆了。

“在六月里，你們不是賣十三塊么？”

“十五塊也賣過，不要說十三塊?！?/p>

“哪里有跌得這樣利害的！”

“現在是什么時候，你們不知道么？各處的米像潮水一般涌來，過幾天還要跌呢！”

這是葉圣陶在1933年7月發表在《文學》創刊號上的現實主義短篇小說《多收了三五斗》。

如今，這篇93年前的小說描繪的場景，正在以另外一種形式在中國車市里上演。

“總產銷量增長了，但總產值是下降的，實際上有些出乎意料?！弊鳛榭v橫中國汽車數十年的老炮兒，博世中國總裁徐大全再面對2025年中國汽車成績單時也困惑了。

一位頭部供應商掌門人的感嘆，往往是行業風向最敏感的指針。

億歐汽車查了一圈數據，并沒有從國家統計局、中國汽車工業協會等部門或協會的官網找到2025年的中國汽車總產值數據，但是有一項數據卻很像徐大全所說的“總產值”，那就是國家統計局公布的2025年中國汽車零售總額，同比下滑了1.5%，超791億元人民幣。

要知道，2025年中國國內新車銷量增長了6.7%，達到2730.2萬輛。

照此計算，等于2025年中國汽車市場多賣了172.5萬輛新車，但卻少收了791億元，接近800億啊。

中國汽車人遇到了屬于自己的《多收了三五斗》，而且是連續第二年。

銷量和銷售額背離，這在中國汽車產業中并不常見，億歐汽車梳理了2015年到2025年中國國內汽車銷量和銷售額的數據，發現這兩項數據在大部分時間都成正比，同漲同降。

只是在2021年至2022年，以及2025年至2026年，出現了銷量和銷售額背離的情況。

但是這兩個時間段又不太一樣，2021至2022年是銷量下滑，但銷售額增長。原因不難理解，當時全球汽車產業鏈被不可抗力因素打斷，新車供不應求，銷售額反而出現增長。

最典型的案例就是全球三大豪車品牌奔馳、寶馬和奧迪都出現了銷量下滑，但銷售額、凈利潤猛增的情況。

可到了2024年和2025年，情況走向反面——銷量同比分別增長1.6%和6.7%，銷售額反而下滑了，而且是一年更比一年跌，從-0.5%下滑到-1.5%，從減少320億到蒸發近800億。

這還得考慮到2025年監管層三令五申中國汽車要反內卷，結果還是少了近800億元的銷售額。

800億是什么概念？

作為對比，蔚來在2025年前三季度的總營收也不過812億元，小鵬汽車在2024年的總營收是408億元。

這等于2025年中國汽車內卷一下讓蔚來前三個季度白干了，或者卷沒了2024年的兩個小鵬汽車。

反內卷，依然任重道遠。

辛辛苦苦干三年，均價不如三年前

2020年以來，在汽車產業百年未有之大變局疊加種種高強度不可抗力之下，中國汽車人可謂遇“強”則強，讓產業快速恢復和增長。

在規模上，經過多年的努力，2025年中國汽車銷量已經增長到2730.2萬輛，已經非常接近2017年國內2798.8萬輛的歷史銷量極值。

質的層面，中國汽車人憑借電動化和智能化實現彎道超車，已經占據了中國汽車市場的七成份額。在成為中國車市主導力量的同時，中國汽車還實現了品牌向上，帶動了中國市場新車均價的整體上漲。

乘聯會數據顯示，從2019年到2024年，中國新車均價已經連續五年實現增長，從15.1萬元/輛漲至18.4萬元/輛。

可到了2025年，情況突變，中國新車整體成交均價一口氣降至17萬元，較2024年下滑7.5%。已經低于2022年17.3萬元，而略高于2021年16.5萬元的新車均價。

為什么在產業一片大好，銷量持續增長的情況下，新車均價一口氣回到了三年前并讓零售總額減少近800億？

乘聯會秘書長崔東樹認為，新車消費結構變化對均價產生了影響。一方面，2025年高端燃油車較快萎縮，同時，新能源車的均價逐步下降，這就導致了新車均價下滑。

此外，崔東樹認為2024年下半年受到報廢更新和以舊換新補貼政策促進，中低端的銷量提升明顯，因此2025年新車均價出現降低。

但是這一切歸根結底，還是那個字——內卷。

因為從崔東樹總結的兩條原因中都可以明顯看到，高端燃油車市場的萎縮和新能源車均價的下降，這背后肯定都是價格戰，也就是內卷的影響。

而且除了新車均價之外，中國汽車產業的另一項重要指標，利潤率在2025年降至4.1%，創下近五年新低，和下游工業企業利潤率5.9%的平均水平對比，汽車行業也是偏低。

所以，內卷，請你把鍋背好。

可是問題也隨之而來，2025年監管層三令五申強調反內卷，為什么內卷還是沒有遏制住呢？

有供應商對億歐汽車表示，雖然監管多次強調反內卷，但某些頭部車企反而更惡劣了。

不過整體來看，2025年的反內卷工作還是取得了顯著成效，以備受關注的汽車供應商賬期問題為例，目前已經有了明顯改善。

在對17家車企的情況進行調研分析后，中國汽車工業協會在2月表示，絕大多數重點車企已把賬期壓縮至60天內，平均賬期約54天，比去年同期縮短約10天。支付方式上，15家企業全部采用現金或銀行承兌匯票，個別企業使用商業承兌匯票。

不過，中汽協也指出部分車企在供應商貨款支付上還存在一些問題，如賬期起算點存在貨物交付驗收、集中對賬、發票收迄、裝車驗證等不同方式，雖然名義上都為60天賬期，但供應商從交貨到收到貨款的時間差異較大，存在變相延長賬期情況，等等。

既然如此，2026年的中國車市，均價會反彈嗎？

博弈2026

已經有了明顯的回升跡象。

根據乘聯會發布的最新數據，2026年1月乘用車均價已經達到18.6萬元，遠高于2025年17萬元的均價，甚至突破了2024年18.4萬元的均價歷史高點。

細分來看，高端燃油車購買群體逐步穩定，帶來燃油車均價提升，1月均價18.1萬元；新能源均價上漲更快，1月高達19.5萬元。

1月的均價走勢為全年開了個好頭，而從全年銷量的預測上，可能也為今年的均價走勢帶來支撐。

2026年，中國汽車工業協會和乘聯會都預計新車銷量將會延續增長。根據過往十年的經驗，銷量和銷售額成正比是大概率事件，而且從未出現過連續三年銷量和銷售額倒掛的情況，那么銷量增長無疑也會對新車均價提供支撐。

另一方面，2026年新車價格可能還會得到來自供應鏈層面的某種“支撐”。

2025年以來，隨著人工智能產業的爆發，海外AI大廠開始海量采購存儲芯片，導致相關產品價格快速增長，而且極大地擠壓了整車企業需求。

瑞銀給出的數據顯示，近三個月，車規DRAM存儲芯片整體漲價180%。TrendForce集邦咨詢的監測數據顯示，自2025年下半年起，車規DRAM中的DDR4內存價格累計上漲超過150%，DDR5內存暴漲300%。

同時，因為整車車企在全球存儲芯片的采購份額不足5%，這就讓車企與AI大廠搶奪存儲芯片的較量中底氣不足。蔚來創始人、董事長、CEO李斌就在近日表示，蔚來在內存漲價的競爭中感到壓力，“我們在和AI、算力中心搶資源，他們投資上千億美元，我們搶不過?！? 所以，2026一開年，李斌就勸消費者早點買車，趁著內存漲價對汽車行業的影響還未充分顯現，想買車的消費者最好趁早買車。

小米總裁盧偉冰則更為直接，為了應對漲價壓力，小米已簽好2026年內存供應協議。

作為新能源汽車的另一大成本單元，動力電池也存在巨大的漲價壓力。從2025年7月到今年1月，碳酸鋰價格從7萬元/噸，一路飆升至18萬元。雖然春節后有所回落，但截至2月27日收盤，碳酸鋰期貨主力合約報價依然高達16.8萬元/噸。

但是另一方面，各大車企還在頂著成本壓力，變相卷價格。

2月26日，特斯拉宣布3月31日前，旗下三款主力車型可享受5年0息方案。與此同時，包括比亞迪在內的多家車企也紛紛推出了自家免息或低息貸款方案。

反內卷，任重道遠。 2025年的總體銷售額和利潤率數據已經給了嚴肅警示：如果一味追求規模的幻影，而忽視了最基本的商業邏輯和價值規律，那么這種增長越是接近巔峰，可能離真正的健康發展就越遠。

在經歷了這一場“多收了三五斗”的洗禮后，中國汽車產業或許該認真思考，如何在未來的競爭中找回消失的產值，讓增長重新回歸價值的本源。（億歐汽車）