235家店全關！知名輪胎連鎖倒在2026：全球后市場寒冬，你的修理廠怎么扛？

當一個擁有60年歷史、背靠知名輪胎品牌的直營連鎖巨頭選擇“清盤離場”時，后市場的殘酷變得無比具象。

近日，輪胎與快修連鎖企業ATS Euromaster宣布將關閉在英國的全部業務。2025年來，其對旗下235家門店持續削減，目前僅剩的152家服務網點中，49家被本土同行接盤，其余103家連同總部、呼叫中心將在5月1日后陸續關閉。

這一事件值得全球汽車后市場關注，因為它釋放出三個關鍵信號：

第一，靠輪胎、保養等單一業務撐起的直營連鎖，遭遇結構性盈利瓶頸；

第二，高度飽和的售后賽道，已進入存量擠壓與再整合階段；

第三，資本正在重新評估不同細分業務的回報邏輯。

對于正處在連鎖化、平臺化加速演進的國內市場而言，ATS的退場具有不容忽視的鏡鑒意義。

01、60年沉浮：從500家網點到全面清盤

ATS Euromaster的故事始于1965年的伯明翰。彼時，米其林通過收購一批獨立車庫，組建了Associated Tyre Specialists，后在1991年統一納入Euromaster歐洲網絡，更名沿用至今。

在巔峰時期，ATS在全英布局超過500個服務點，雖然后期優化至200家左右，但依然是覆蓋全國的重要連鎖力量。

其業務模式并不復雜：以多品牌輪胎銷售為流量入口，疊加MOT檢測（英國強制性年度車檢）、制動系統、懸掛、排氣、電池等基礎快修服務，同時兼顧個人車主與商用車隊客戶。

這與中國市場熟悉的汽服連鎖，在業態上高度相似。

但一個關鍵區別在于，ATS在英國采取的是全資控制的直營模式，這意味著它需要承擔全部門店的租金、人力、設備與合規成本。

這個看似穩固的模型，在經濟性上出了問題。

輪胎作為高度標準化的商品，品牌透明、價格可比性強，毛利空間長期受壓；基礎保養雖能帶來附加收入，但消費者價格敏感度高，服務溢價有限。

在英國這樣勞動力、物業與合規成本均處高位的成熟市場，直營門店的固定成本極為剛性。2025年，ATS已嘗試關閉86個最不盈利的網點，試圖通過“瘦身”止血，但管理層事后承認，此舉仍未能扭轉整體虧損。

在無法找到整體接盤方的情況下，出售部分優質網點、其余退出，成為最理性的資本選擇。

02、全球賽道分化：6類售后連鎖加力角逐

將視角從單一企業拉寬至全球，會發現不同細分賽道的連鎖模式正呈現截然不同的走向。為了更清晰地理解這種分化，AC汽車將國際汽車售后連鎖按業務重心劃分為六大類，如下表所示。

不難看出，不同類型業務的盈利模型差異巨大，直接影響著直營模式的適配度。

以事故車維修為例，北美上市公司Boyd Group（旗下品牌包括Gerber Collision）通過持續并購建立了龐大的碰撞修復網絡。其收入主要來自保險理賠，客單價高達數千美元，且議價主體是保險公司而非個人，價格彈性低、技術門檻高。

這種“高客單價、高毛利、強標準化”的特性，使得直營模式能夠通過規模化采購與流程控制獲取穩定利潤，資本整合邏輯非常順暢。

同樣，快速換油領域的Valvoline Instant Oil Change，雖然單次消費金額不高，但流程極度標準化、工位效率高，單店模型可復制性好，直營與加盟并行發展。

反觀輪胎與基礎保養賽道，情況則復雜得多。

北美最大的輪胎連鎖Discount Tire之所以能保持較強競爭力，很大程度上依賴其規模優勢、區域深耕，以及相對較低的租金壓力（許多門店位于地價較低區域）。即便如此，行業整體利潤率依然有限，且Discount Tire并非純直營，其部分網點采用授權經營模式。

這就引出一個關鍵設問：當輪胎產品高度透明、服務附加值有限、消費者強烈比價時，單一輪胎連鎖是否足以支撐大規模重資產網絡的長期擴張？ATS的退出，為這一問題提供了現實例證。

事實上，ATS面臨的困境并非孤例。2025年，美國最大輪胎經銷商ATD因固特異與米其林先后終止合作而破產出售，英國老牌分銷商RH Claydon亦在同一年謝幕離場。

從制造端到渠道端，傳統輪胎經銷體系正經歷一場“大清洗”。在線輪胎零售商和比價平臺的崛起，極大地壓低了價格透明度，搶走了價格敏感型客戶，使傳統連鎖失去了定價權。

當“產能過剩、成本上升、競爭激烈”三座大山壓頂，重資產直營模式從曾經的護城河變成了沉重的枷鎖。

03、中國鏡鑒：加盟擴張與平臺化，能否穿越周期

再把目光轉回至國內，我們看到的，又是另一條截然不同的演化路徑。

以途虎養車為代表的平臺型連鎖，早期通過輪胎業務切入，逐步疊加保養快修業務，通過加盟模式擴張。截至2025年底，途虎工場店數量已達8000家，領跑全行業。

這一規模的實現，核心在于其成功地將線上流量、線下服務、供應鏈效率融為一體。加盟商承擔資金與經營，途虎則聚焦供應鏈整合、品牌輸出與流量分發。

中國市場的高增長，一方面來自汽車保有量持續增加、平均車齡上升帶來的維保需求釋放，另一方面則得益于數字化流量平臺的高度集中。

抖音、美團、大眾點評等社交與本地生活平臺，徹底改變了消費者獲取服務的路徑。價格透明化進一步壓縮傳統門店利潤，但同時也為具備供應鏈整合能力的平臺創造了規模優勢。

F6科技的數據顯示，2025年各類型門店進廠臺次全線下滑，其中輪胎店下降了7%。在這樣的大環境下，單打獨斗的個體門店生存愈發艱難，而連鎖平臺憑借品牌背書和流量供給，反而能吸納更多客流。

另一個特殊變量是4S店體系。近年來，比亞迪、小米等車企也開始親自下場，推出低價洗車、保養、貼膜等項目，進一步加劇了市場競爭。

在這種復雜環境下，加盟模式的優勢在于“抗風險”——通過標準輸出、系統支持與品牌授權，實現規模快速放大，同時避免單一企業承擔全部固定成本。

從更宏觀的產業邏輯看，汽車售后并非單一行業，而是由不同利潤結構與技術門檻構成的多層市場：

輪胎與基礎維保更接近零售業邏輯，強調周轉與成本控制；事故維修更接近專業醫療服務，強調技術壁壘與保險體系協同；新能源與高端診斷則可能成為未來十年的高附加值增長點。

ATS Euromaster的全面退出，實際上是歐洲成熟市場在低毛利賽道上的一次資本收縮，提醒所有從業者重新審視直營與加盟、規模與利潤之間的平衡關系。同時，從業者們或需要更加廣博的視角，去重新推演行業的變遷。

作為2026年開年的首個重磅事件，ATS的關停不僅是一個老牌連鎖的終章，更是一面鏡子。它映射出成熟市場在存量競爭的殘酷現實：

當商業模式的底層毛利不足以覆蓋重資產成本時，再強的品牌也難以長期對抗結構性壓力。

未來幾年，全球汽車售后連鎖的分化趨勢或將更加明顯：高毛利、高技術壁壘的賽道將繼續吸引資本整合，低毛利、高競爭的賽道則向平臺化與加盟化轉型。

尤其對于國內市場而言，如何在規模擴張與盈利質量之間找到平衡，正成為決定下一輪競爭格局的關鍵命題。