霍爾木茲海峽，又有3艘船舶遭到襲擊！

過去48小時，霍爾木茲海峽及其周邊海域接連出現船舶遇襲、起火與港口受波及事件，商業航運的風險決策正從“謹慎通行”快速轉向“主動回避”。本文梳理阿曼與UKMTO兩起已通報的船舶安全事件及伊朗方面單方聲明的最新進展，并進一步匯總赫伯羅特、MSC、達飛、馬士基與中遠海運集運等頭部班輪公司的應對措施（避難、暫停過航/訂艙、繞航好望角、加收緊急附加費），分析中東航運如何從“風險事件”演變為“事實性中斷”，以及由此引發的系統性擁堵與運價/成本再定價。

又有船舶遭到襲擊

中東關鍵航道周邊海域再現多起船舶安全事件。綜合阿曼海事安全中心與英國海事貿易行動辦公室（UKMTO）通報，當地時間3月1日前后，霍爾木茲海峽出入口附近的阿曼、阿聯酋沿岸海域相繼發生船舶遭襲與起火事故，區域航運安全風險明顯升溫。

首先是，昨天信德海事網已經報道《》，據阿曼海事安全中心信息，帕勞籍（不過帕勞最新發布聲明成該輪已經于2026年1月換旗）油輪SKYLIGHT在阿曼穆桑達姆省Khasab港以北約5海里海域被“針對/遭襲”。船上20名船員已全部撤離（15名印度籍、5名伊朗籍），初步報告稱4人受傷并已轉送治療。

另據UKMTO通報，一艘船舶在阿聯酋Mina Saqr港西北約17海里處于08:05 UTC遭不明拋射物擊中，引發船上起火，火情隨后被撲滅，該船擬繼續航行；不過該通報未披露船名及更多船舶信息。

與此同時，據伊朗國家廣播電視體系（IRIB）旗下的對外英文（也有法語等）新聞頻道報道，伊朗伊斯蘭革命衛隊發布聲明稱，“三艘違反封鎖的美國和英國油輪遭到導彈襲擊，目前正在燃燒”。不過截至目前，相關說法尚未見到UKMTO或其他獨立權威渠道披露具體船名與可核實細節，事件真實規模及關聯性仍有待進一步確認。且且不清楚這3艘船舶是否包含上述UKMTO通告中的那一艘。

不過，據 Vanguard Tech Alerts 信息顯示，3月1日前后中東關鍵航道周邊至少有3艘商船被報告遭襲或被爆炸波及：馬紹爾群島籍油輪

MKD VYOM（IMO 9284386）在阿曼馬斯喀特以北約50海里遭不明拋射物命中（水線以上），機艙起火后已受控；直布羅陀籍油輪HERCULES STAR（IMO 9916135）于08:05 UTC 在阿聯酋Mina Saqr西北約17海里被不明拋射物擊中并引發火情，隨后繼續航行；利比里亞籍油輪OCEAN ELECTRA（IMO 9402782）在阿聯酋沙迦以西約35海里發生不明拋射物近距離爆炸事件，顯示區域內船舶面臨的安全風險呈現多點化、持續化特征。

中東航運“事實停擺”正在成形

（信德海事網綜合）過去24小時，中東海上通道的現實運行狀況出現急劇變化：一方面，霍爾木茲海峽及周邊海域安全風險顯著上升；另一方面，海灣多國關鍵港口與基礎設施遭受波及，部分港口暫停或限制運營。在此背景下，多家全球頭部班輪公司與航運企業相繼發布應對措施——從“指令船舶進入避難區”、到“暫停過航/暫停訂艙”、再到“繞行好望角”與“加收緊急沖突附加費”，供應鏈擾動已從預期走向現實。

從公開的航運公司通告與權威機構表態看，霍爾木茲海峽在法理層面是否“正式關閉”并非唯一關鍵變量，更重要的是——商業航運的風險決策已明顯轉向“主動回避”。

船視寶數據顯示，3月1日，通過通過霍爾木茲海峽的船舶數量僅為44艘，二平時通過該海峽的船舶數量大約為110艘左右。

國際海事組織（IMO）秘書長Arsenio Dominguez在3月1日的聲明中強調，針對商船與海員的襲擊“從不正當”，并呼吁航運公司“最大限度謹慎”，在可能情況下應避免過航受影響區域，且要警惕虛假信息、依賴權威來源作出航行決策。

這意味著：即便水道仍存在個別通行案例，但在戰爭風險、電子干擾、港口受限與保險條件收緊的疊加下，航運市場正在形成“事實停擺”的運行狀態——船舶不再按原計劃進出海灣，而是選擇等待、改道或繞航。

油輪遇襲、杰貝阿里起火、阿曼港口遭無人機、部分港口暫停1）油輪在阿曼近岸遇襲：海員受傷、全員撤離

如上文所述，帕勞旗油輪SKYLIGHT在阿曼穆桑達姆省哈薩布港北約5海里遭襲，20名船員撤離、4人受傷。與這一事件相呼應，IMO聲明亦提到“多名海員在對商船的襲擊中受傷”，顯示相關事件已被國際機構納入關注范圍。 (imo.org)

2）海灣樞紐港口與關鍵節點受波及：杰貝阿里暫停、阿曼杜庫姆受襲、巴林臨停

路透報道披露，迪拜杰貝阿里港（Jebel Ali）因攔截碎片引發港口泊位火情，DP World采取預防性措施暫停運營；

阿曼杜庫姆港（Duqm）遭無人機襲擊并有人受傷；

巴林港口也出現臨時暫停，區域基礎設施風險開始向“港口—航運”鏈條傳導。

對班輪運輸而言，杰貝阿里不僅是中東最大樞紐之一，也是區域轉運與分撥核心節點，一旦停擺或效率下降，將迅速引發：

• 海灣內外船舶集體等待導致錨地擁堵

• 中轉箱改配與堆場擠壓導致“二次擁堵”外溢到亞洲樞紐港

• 后續航次連鎖延誤、空箱回流節奏紊亂

赫伯羅特在客戶公告中明確表示，在安全形勢演變與監管限制影響下，將暫停船舶通過霍爾木茲海峽，并強調船員、船舶與貨物安全為最高優先事項；涉及阿拉伯灣港口的服務可能出現延誤、改道或船期調整。

2）MSC：海灣內/赴海灣船舶全部進入“安全避難區”

MSC在官方客戶通告中稱，鑒于中東安全局勢與霍爾木茲及曼德海峽海上交通受限，已指示所有在海灣運營及正駛往該地區的船舶前往指定安全避難區域，直至另行通知，并將與相關當局合作，必要時告知客戶替代卸貨港方案。

3）CMA CGM：避難 + 暫停蘇伊士 + 繞航好望角 + “緊急沖突附加費”

達飛在客戶通告中采取了組合拳：

指示海灣內及駛向海灣船舶立即前往避難區域

暫停通過蘇伊士運河，相關船舶將改道繞行好望角(cma-cgm.com)

同時發布“Emergency Conflict Surcharge（ECS）緊急沖突附加費”，自2026年3月2日（裝貨日）起適用于相關范圍貨物：

這意味著：市場不僅面臨“時效沖擊”，還將同步承受“成本沖擊”，并可能在短期內推升海灣相關航線現貨運價與內陸轉運成本。

4）Maersk等：由“恢復紅海/蘇伊士”轉向“再度繞非”

路透報道稱，馬士基已因安全風險升級暫停未來經蘇伊士與相關海域的航行安排，并與其他公司一道更多選擇繞行好望角路線。 (Reuters)

這一點與行業觀察相一致：過去一年多以來，部分航線在風險窗口中艱難維持或嘗試恢復，一旦安全態勢進一步惡化，“繞航非洲”將迅速成為主流默認選項。

5）中遠海運集運：完成作業后滯航/錨泊 + 赴灣船舶減速或轉入庇護錨地，評估替代卸貨港

中遠海運集運（COSCO SHIPPING Lines）于2026年3月1日發布《中東地區局勢更新 – 服務提示No.1》稱，鑒于中東地區安全形勢持續演變及霍爾木茲海峽通航受限，公司正與相關當局及安全機構保持密切溝通，并將船員、船舶與貨物安全置于最高優先級。

具體措施包括：已進入波斯灣的船舶在安全前提下完成原定港口靠泊與作業后，于安全水域滯航或錨泊；前往波斯灣方向的船舶將根據現場態勢采取減速航行、轉往安全水域或指定庇護錨地等待進一步通知等安排。同時，公司表示正在評估在船貨物的后續處置方案，其中包括可能的替代卸貨港，并將嚴格依照提單條款與條件執行。

從“風險事件”到“系統性擁堵與費率再定價”

IMO秘書長在聲明中除了強調保護海員與航行自由外，還特別提醒“警惕虛假信息、依賴權威來源”。

由于電子干擾上升、戰區信息噪音增大，航運市場極易出現“傳言驅動”的恐慌性決策。

從商業層面看，當多家頭部班輪公司同時采取“避難/暫停/繞航/加費”組合措施時，影響將不僅限于中東：

• 海灣內貨物可能被迫改在區域外港口卸載，再由小型船舶/支線/陸路分撥，形成新瓶頸

• 亞洲樞紐港（如新加坡、Tanjung Pelepas等）可能因中轉改配、堆場滯留、空箱周轉變慢而被動擁堵

• 運價將出現結構性抬升：海灣相關航線先漲，隨后外溢到其他遠洋航線（運力被繞航與等待吞噬）

綜合目前的事故沖擊、港口運營限制與頭部班輪公司的集體行動，信德海事網判斷：

• “在安全區等待”將成為短期最常見狀態，尤其對海灣內及臨近水域船舶；

• “繞行好望角”將進一步常態化，并推高整體航程與運力消耗；

• 附加費、戰爭險與服務改配將推動運價與物流成本再定價；

• 港口端（杰貝阿里等）一旦反復中斷，將觸發更強的“二次擁堵”外溢效應。

信德海事網將持續跟蹤：海灣港口恢復進度、主要班輪公司最新訂艙政策與航線改配、以及對海員安全與船舶航行自由的國際機構后續動作，并在確認信息后第一時間發布更新。

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