“反賽車”還是新方向？維斯塔潘炮轟2026賽車新規(guī)，F(xiàn)IA回應(yīng)了

國際汽聯(lián)（FIA）單座賽車總監(jiān)Nikolas Tombazis對維斯塔潘關(guān)于新一代賽車的批評作出回應(yīng)，并表示不排除調(diào)整賽車的電池能量部署。

今年F1實施的全新技術(shù)規(guī)則大幅修改了動力單元構(gòu)造，內(nèi)燃引擎和電池的輸出比例大約為50:50。由于電池的動力輸出比以往激增近3倍，但又非常容易耗盡電量，導(dǎo)致車手必須改變以往的駕駛方式，更加注重能量管理，通過提前減速和降低過彎速度等方式來充電，以便在直道上釋放能量。

在季前測試期間，車手們對駕駛方式的改變發(fā)表了不同看法，其中紅牛車手維斯塔潘毫不留情地批評新規(guī)則，將新賽車形容為“打了興奮劑的Formula E”，并給出了“新賽車沒有太大駕駛樂趣”以及“反賽車”等評價。面對這位四屆世界冠軍的批評，Tombazis在巴林季前測試中作出回應(yīng)，指出新規(guī)則成功吸引了多家大型汽車制造商參與。

Tombazis表示：“我們始終要記住，這項賽事有很多利益相關(guān)方。車手當(dāng)然非常重要，因為他們是超級明星，但我們也必須記住，這項賽事吸引了梅賽德斯、奧迪、法拉利和凱迪拉克等大型汽車制造商的參與。”

另一個讓車手和外界感到擔(dān)憂的問題是，新賽車可能會在高速賽道上迅速耗盡電量，導(dǎo)致賽車在直道中段突然大幅失速，有可能引發(fā)嚴(yán)重撞車事故。開幕戰(zhàn)澳大利亞、沙特阿拉伯、意大利、阿塞拜疆以及拉斯維加斯等分站都是在超高速賽道上舉行，充電機會十分有限。

對此，Tombazis強調(diào)他已經(jīng)與車隊進行過交流，并暗示考慮降低賽車的電能輸出：“這些賽車都是全新的。在去年夏秋之際，許多車手在駕駛模擬器時表達了巨大的擔(dān)憂。我認(rèn)為車手在巴塞羅那和巴林季前測試中的評價，顯然比駕駛模擬器時要積極得多，但依然存在一些負(fù)面評論，比如馬克斯（維斯塔潘）所說的。”

“我認(rèn)為車手們正在適應(yīng)新車，但我們完全清楚可能需要進行調(diào)整，這一直都是我們討論的內(nèi)容。我們正與各車隊和動力單元制造商保持開放的溝通，也長期與車手進行交流。我們可以通過修改規(guī)則來進行調(diào)整，但這顯然需要經(jīng)過多個步驟才能獲得批準(zhǔn)，我們不能明天就說‘要改這個、改那個’，這是一個過程。”

“我們會考慮車手的意見，我們會向他們提出一些問題以獲得反饋，車隊和動力單元制造商在這個過程中也給予了非常有建設(shè)性的意見。所以我不認(rèn)為我們現(xiàn)在看到的情況會跟幾個月后一模一樣，我們可能要做一些調(diào)整，但坦白說，我不認(rèn)為需要做巨大的調(diào)整。如果大家留意去年11月或者夏天時的評論，我認(rèn)為我們已經(jīng)改善了很多，并且解決了許多問題。”

“至于我們是否解決了所有問題，我認(rèn)為還有一些東西尚未解決。車手習(xí)慣了最大程度發(fā)揮賽車的性能，并形成了特定的駕駛風(fēng)格，他們必須重新適應(yīng)，而在我們解決這些問題之前，他們給出的反饋都是合理的。”

“有時這些話聽起來像是抱怨，但其實不是，這是賽車運動的一部分。當(dāng)然，我們很容易說‘如果內(nèi)燃機的輸出更高且ERS（能量回收系統(tǒng)）更小，就會少很多這類問題’，這是事實。我們從2022年就知道50:50的方案很有挑戰(zhàn)性，這已經(jīng)不是新鮮事了。”

“規(guī)則制定方在如何進行能量部署方面做了大量研究工作，我認(rèn)為我們已經(jīng)完成了90%的工作，達到了一個合理的水平。隨著我們不斷加深對新賽車的了解，可能會進行一些調(diào)整，我們對此持完全開放的態(tài)度。”

根據(jù)意大利媒體《Auto Racing》報道，國際汽聯(lián)目前正在研究一套新方案，計劃將電池最大輸出功率降低15%至30%，以延長動能回收系統(tǒng)（MGU-K）的使用時間。

該報道還透露，國際汽聯(lián)要求各車隊在巴林測試的最后兩天，采用更低的電力輸出模式進行測試以收集數(shù)據(jù)：先降低50千瓦，然后分別降低100千瓦和150千瓦，相當(dāng)于減少80至200馬力。此舉預(yù)計會使賽車的單圈時間比當(dāng)前慢約2秒，但能量釋放的時間預(yù)計能從11秒增加到14秒左右，而超車模式（Overtake Mode）的使用時間也能增加約2秒。