蔚能為何5年融40億：凈利潤率15.15%卻高負債90%

武漢蔚能又融了20億。

近日，武漢蔚能電池資產有限公司（下稱蔚能）完成工商變更。企查查顯示，2月24日，蔚能新增兩家股東，注冊資本從約22.39億元增至約26.37億元。

這其實是蔚能近期融資成功之后正常的工商變更。

蔚能官方公眾號2月13日發布消息，該公司完成了C3輪股權融資，融資金額為10億元。

這是蔚能C輪融資的最后一筆。從2025年10月到2026年2月，蔚能C輪累計融資近20億元，其中C1輪6.7億元、C2輪2.48億元、C3輪10億元。

蔚能自2020年8月成立以來，幾乎立即就盈利，但也在持續不斷地融資，5年融資近40億元——作為一家電池資產公司，其商業模式確實非常獨特。

蔚能的第一大股東是蔚來控股集團，與蔚來汽車是兄弟公司，而且，蔚能最主要的業務，也是為蔚來汽車提供電池租賃服務。其興衰盈虧，也和蔚來密切相關，也是蔚能天生賺錢，卻又需要不斷融錢的原因。

這兩兄弟齊頭并進的模式，如何分利？如何承擔資金成本？能走多遠？

01

再獲20億融資

蔚能其實好久沒融資了。但從2025年10月開始，蔚能就陸續發布了C輪融資的進展。

*根據山東威達（參數丨圖片）公告，其余來自蔚能官方公眾號

從融資來源看，既有老股東的加磅，也有新股東的加入，尤其是國有資本的加入。當然，C輪最重磅的加持來自蔚來的根據地合肥，兩家合肥國資各掏5億，各持有7.55%，成為并列第六大股東。

這是蔚能最大規模一次融資。

在成立之初，蔚來、寧德時代、湖北科投和國泰君安四大創始股東陸續共出資8億元（筆者：首輪融資有多種說法，本文采信山東威達的公告）。當年底，就有產業資金、金融機構參與投資，包括其供應商山東威達。

2021年，蔚能啟動B輪融資，蔚來此時加磅，在創始股東中脫穎而出，成為持股最大的股東。此后，蔚能又在2022年中進行了B+輪融資。

沉寂了2年之后，也是在蔚來汽車銷量大有起色的2025年底，蔚能又啟動了C輪融資，并且C1輪創始股東還追加了投資。企查查登載的工商信息顯示，是蔚來增加了認繳出資額。

注：蔚能的融資信息，媒體報道、工商信息多有矛盾，A輪、A+輪、B輪和B+采信蔚能股東山東威達的公告，C輪信息來自蔚能官方公眾號

C3輪之后，蔚來控股以16.47%的持股獨占第一大股東的位置，另外三大創始股東中，國泰君安已經將股份轉手，湖北省科投變身武漢光谷，寧德時代依舊在列。新增兩家合肥公司也成為重要的股東。

蔚能這么幾年的融資，相對都比較受歡迎。這和蔚能比較出色的財務表現也有關系。

根據山東威達公告的信息，蔚能自成立之際就盈利。到2025年三季度，蔚能當年凈利潤已經達到3.15億元。

而且，蔚能的盈利水平還在提升。到2025年三季度，其凈利潤率達到了15.15%。

蔚能的生意做得是非常之好。而且，持續經營的勢頭也在，那么，蔚能為什么時隔幾年，又來了一次總額20億元的巨額融資呢？

這和蔚能獨特的商業模式分不開。

02

電池資產管理：費錢的生意

蔚能一年已經可以賺三四個億，能不能靠自己的錢持續投資做大呢？

答案是不行。

作為蔚來“車電分離+換電”生態的一環，蔚能是其電池資產的持有方，同時通過收取電池租用費用獲得回報。

每一個消費者，采用車電分離模式購買一輛蔚來的車，就意味著蔚能要從蔚來同時購買一塊電池包來租給消費者。

以2026款ES8六座行政簽名版為例，采用車電分離模式，車價可以降低10.8萬，消費者只需月付1128元租金，就可以租用102kWh的電池包。

同時，蔚來的換電站每增加一塊電池包，也會賣給蔚能一塊電池包，再向它支付租金。

這意味著，蔚來汽車賣得越好，換電站越多，蔚能要“吃”下的電池包就越多。

而2025年，是蔚來銷量大幅增長的一年。

當年，蔚來全年累計交付量達到326028臺，同比增長46.9%。其中有80%以上用戶選擇租電模式。

而且，為了給新品牌樂道消費者提供很好的換電體驗，除了不斷新建換電站。

目前，蔚來已經建設了3750個換電站，在2025年就凈增加600多個換電站。同時，蔚來提升效率，蔚來也會給換電站替換老電池，并且為熱門站點增配電池。

配合營銷，蔚來在2025年四季度還特別發動了8000塊樂道電池增配計劃，在當年就完成了4000多塊。

1月份，蔚來又增加了電池包投放進度。全國換電站將新增超過4200塊電池包，預計1月底全部投放完成。加上去年12月“電池翻倍計劃”中新增的8,000多塊電池，兩項合計投放1.22萬塊電池包。

初略計算，2025年，蔚能因為消費者租電購車模式，要買下近26萬塊電池包；在換電站配置上，也要增加1萬塊以上的電池包，總計需購置27萬塊以上的電池包。

蔚能官方的消息也能佐證其電池資產的大增長：2024年12月蔚能運營的電池包才突破20GWh，但是2026年2月已經達到了42GWh。一年左右時間新增22GWh，增長了1倍多。

如果以平均一塊電池包80kWh計算，22GWh大概是新增了27.5萬塊電池包。

買這么多電池包，需要多少錢？

這些電池包賣給消費者的價格，按蔚來車電分離與否，長續航電池包差價是10.8萬（2025年8月前是12.8萬）。標準電池包已經不在整車購買的選項中，而2025年8月前的差價是7萬元。

這是面向消費者的價格，但蔚來賣給蔚能應該更便宜，保守一點，按5萬元一塊來計算，蔚能2025年需要采購電池包的金額大約是：135億元！

而蔚能自身，C輪之前的融資總額，僅在20億左右。如果沒有2025年C輪的20億，蔚能無論如何無法吃下那么多電池資產。

從工商信息也能看出來，蔚能是需要輸血的——它在2025年三季度有252億資產，但是有225億負債，負債率接近90%。

正是在2025年大口吃進電池資產之時，蔚能啟動C輪融資，補充自有資金。

當然，和蔚能需要購置的電池資產相比，自有資金是遠遠不夠的。

蔚能一直在通過發債等模式籌集購買電池包的資金。

在C輪融資的同時，蔚能還宣布系列債券融資進展。

2月，蔚能宣布成功發行了全球首單動力電池REITs（持有型ABS，資產支持型證券），發行規模5.01億元。

2025年12月，蔚能宣布和贏蔚能2025-2綠色科創定向ABN（債券通）成功發行，發行規模10億元人民幣。

這是蔚能當年發行的第二期綠色科創ABN，2025年第一期規模是5.5億元。

此前，蔚能還發行過綠色電池資產支持票據等。

通過發行這些債券，蔚能確實能有更低的資金成本。比如蔚能第一期綠色科創ABN，優先級利率低至2.00%。

即便如此，蔚能要購入這么大的資產，資金還是緊張。在和蔚來的結算中，蔚能購買電池費用有部分被蔚來計入了應收賬款。

蔚來大發展有利于蔚能做大，但蔚能大筆吃進電池資產需要巨額資金支持。兄弟倆拉手往前走，誰都不能掉隊。

03

蔚能與蔚來，最終走向何方？

蔚能與蔚來的這種關系，復雜而有巨大相關性，這也遭到過外界質疑。

2022年6月，做空機構灰熊（Grizzly Research）發布報告，指控蔚來通過蔚能虛增收入和利潤，聲稱蔚來營收和凈利潤分別虛增約10%和95%。

這一指控一直有回響。直到2025年8月，仍有一家地區主權基金于對蔚來提起訴訟，指控其通過獨特的電池租賃業務模式(BaaS)夸大財務數據。

對此，摩根大通在最新研報中明確表示，2022年曾有做空報告提出類似質疑，但當時的獨立調查已確認蔚來會計處理符合美國通用會計準則(US GAAP)。更重要的是，香港交易所在2022年蔚來申請香港上市時已對其財務進行盡職調查，相關會計實踐已在上市時正式公開披露。

不過，蔚來和蔚能之間，如何就這每年超百億的交易定價、確定付款賬期，都會影響雙方的財務表現。

蔚來汽車創始人李斌此前表示，蔚來預計將在2025年第四季度實現經調整經營利潤7億—12億元，這將是公司成立11年來首次實現季度盈利。

這其中，蔚來自身銷量大漲、降本增效、新車的毛利率提升等等起到了關鍵作用。電池包銷售應該有一些助力。

但是，展望未來，蔚能應該有更加獨立于蔚來的安排。

按照李斌預測的，2035年實現500萬輛銷量。按現有比例，蔚能需要至少吃下400萬塊電池包，還按5萬一塊計算，需要2000億的資金支出。這么大的交易額，一點交易價格和賬期的調整都是巨大的利益。

親兄弟，最好也是明算賬。