阿聯酋航空，聯手杭州地頭蛇

近日，阿聯酋航空官宣，與浙江本土航空公司長龍航空簽署聯運協議：

自2月13日起，乘客經杭州、深圳或香港中轉，可一票通達長龍航空覆蓋的22個中國內地航點。

翻看其社交媒體下的評論，畫風卻出奇一致——

“點進來之前，我以為是哪個飛友在惡搞” “我坐過長龍，能不能對外說我坐過Emirates？”

有熱心飛友科普，“不理解的朋友可以給你們介紹一下，就像山姆和小縣城的超市達成合作?！?/p>

網友的調侃指向一個事實：此次簽署的是聯運協議，而非代碼共享。乘客可以一票到底、行李直掛，但國內段航班仍由長龍航空執飛，不會掛上阿聯酋的航班號。

換句話說，品牌與服務的分離，是這個合作模式的天生短板。

而阿聯酋航空選擇與長龍航空走到一起，背后是對中國市場策略的轉向。

北上廣深四大門戶競爭白熱化，阿聯酋航空已做到每日兩班或每日一班，增量空間有限。要觸達鄭州、長春這樣的二線市場，自己開航線成本太高。與其燒錢試錯，不如借長龍航空的國內網絡“試水”。

畢竟聯運模式比代碼共享更“輕”，無需系統改造、無需統一服務標準、只需在銷售端打通，是成本最低的滲透方式。

去年11月，阿聯酋航空開通每日一班的迪拜=杭州航線，杭州成為其空客A350在中國內地的首個客運航點。至此，阿聯酋航空每周運營49個往返北京、上海、廣州、深圳和杭州的航班。

與本地的基地航司綁定，阿聯酋航空可以在杭州樞紐形成“阿聯酋飛國際+長龍飛國內”的閉環。

數據顯示，2025年，杭州機場國際中轉旅客達23.8萬人次，國際中轉航線增至30條。這些旅客，正是阿聯酋航空可以爭取的存量市場。

而杭州只是阿聯酋航空在華布局的一環。通過與國航、南航、川航及長龍航空四家合作伙伴的協作，阿聯酋航空的服務觸角已延伸至中國內地110余個目的地。

在卡塔爾航空、阿提哈德航空同樣爭奪中國客源的背景下，這種“廣撒網”式的本土合作，本身就是一種防御。

從長龍航空的視角，這是民營航司在“借船出?！?。

成立于2011年，長龍航空依靠“差異化發展”快速站穩市場，其中就包括對支線的大量布局。

長龍航空的支線航班占比一度超過50%，甚至曾有接近2/3的航班在支線機場運營。累計開通國內外客貨運航線近600條，覆蓋全國并通達日韓、中國港澳、東南亞、中亞等170余個城市。

但其支線業務并不賺錢——支線航空利潤率只有干線的一半左右。這正成為長龍航空向干線市場躍遷的跳板。

與阿聯酋航空聯運，讓長龍航空的國內客源網絡成為阿聯酋拓展中國市場的“喂給線”，同時也為長龍帶來了國際客源。

但長龍航空的軟硬件，跟得上這種機遇嗎？

2020年，長龍航空“逆市”引進了11架飛機，并在接下來的兩年內都保持了每年5架的購機速度，目前執飛76架飛機，不過均為窄體機。

也就是說，旅客在長龍航段體驗的，是和“土豪航”完全不同的產品。

更大的問題在于客源結構。阿聯酋航空在杭州投放A350，看中的是浙江及周邊的高端商務客源。

但長龍航空的網絡，恰恰更多觸達的是三四線市場——襄陽、達州、連云港……這些城市的出境客源，以勞務、留學、探親為主，價格敏感度高。

這種錯配一旦遇上延誤或糾紛，局面會更復雜：票在阿聯酋買、航班由長龍航空飛，責任鏈條的模糊可能讓旅客陷入“踢皮球”的困境。

阿聯酋航空用最“輕”的模式試探市場，長龍航空借國際巨頭的網絡向上突圍。合作已經落地，但這一問題能否靠一張聯運協議彌合，需要打一個問號。